Toyota Auris 2015

Hay que reconocer que a Toyota le ha funcionado la apuesta por la hibridación que hizo no ya en los albores de este tipo de motores, sino a partir de 2010, cuando introdujo el Auris HSD como una motorización más dentro de una gama. Esa equiparación de lo híbrido con lo convencional es una de las bases por las que el Toyota Auris 2015 pone el acento de su renovación en el motor híbrido, también en el resto de propulsores, en diseño, en calidad percibida y en seguridad.

De hecho, el Toyota Auris híbrido aporta a la marca más del 50 % de las ventas del modelo en Europa occidental, logrando romper esa barrera de "lo alternativo" entre los clientes del segmento C. Ahora, la gama se renueva con un 1.2 turbo de inyección directa, un nuevo D-4D 1.6 que sustituye al turbodiésel 2.0 y cumple con Euro6 en todas las versiones.

Nuevo diseño exterior

El Toyota Auris 2015 aporta ahora una presencia más amplia y baja. El emblema gana protagonismo en el frontal, y de él parten las líneas básicas, en forma de alas cromadas que se extienden hacia los extremos. En la parte baja unas alas inferiores envuelven los faros de tecnología LED, y la parrilla inferior subraya la horizontalidad del diseño yendo de extremo a extremo del vehículo.

Este rediseño da lugar a esos voladizos más amplios que observamos en el lateral, lo que redunda en una mayor fluidez de formas. En cuanto a los detalles, destacan la nueva antena de techo, tipo aleta de tiburón, y las llantas de 16 o 17 pulgadas, que son de nuevo diseño. Al llegar a la zaga encontramos una nueva línea en la mitad inferior, con un nuevo paragolpes y unos grupos ópticos que también incorporan tecnología LED. Estas nuevas formas atañen tanto al Toyota Auris como al Toyota Auris Touring Sports.

Mejor calidad percibida en el interior

La calidad percibida del habitáculo se beneficia del nuevo diseño del salpicadero, que es más ligero ahora. La instrumentación se ha integrado en un conjunto más limpio que cuenta con una iluminación más homogénea. El cuadro de mandos presenta ahora un diseño más deportivo, con tubos para las esferas del tacómetro y el velocímetro, situados a ambos lados de la nueva pantalla TFT en color de 4,2 pulgadas. Cambian también los materiales, que ahora permiten tener unas superficies blandas de mayor calidad, con un granulado homogéneo.

Son muchos los pequeños detalles que se actualizan en el interior del Toyota Auris 2015, como las rejillas de ventilación, los tiradores de las puertas y los alrededores de la palanca de cambio, que se han rediseñado buscando mayor armonía con el conjunto. También las tapicerías son nuevas, por la misma razón.

Motores del Toyota Auris 2015

Versión	Cilindrada (cc)	Transm.	Tara (kg)	Potencia (CV @ rpm)	Par máx. (Nm @ rpm)	Aceleración 0 – 100 km/h (s)	Vel. máx. (km/h)	Consumo (l/100 km)
1.33 DUAL VVT-i	1329	MT6	N/D	99 @ 6.000	128 @ 3.800	12,6	175	5,4
1.2 TURBO	1197	MT6	N/D	116 @ 5.200 - 5.600	185 @ 1.500 - 4.000	10,1	200	4,7
1.2 TURBO	1598	Multidrive S CVT	N/D	116 @ 5.200 - 5.600	185 @ 1.500 - 4.000	10,5	195	4,6
1.6 VALVEMATIC	1598	MT6	N/D	132 @ 6.400	160 @ 4.400	10,0	200	5,9
1.6 VALVEMATIC	1598	Multidrive S CVT	N/D	132 @ 6.400	160 @ 4.400	11,1	190	5,6
1.4 D-4D	1364	MT6	N/D	90 @ 3.800	205 @ 1.400 - 2.800	12,5	180	3,4
1.6 D-4D	1598	MT6	N/D	112 @ 4.000	270 @ 1.750 - 2.250	10,9	190	4,1
1.8 VVT-i HYBRID	1798	Engranaje planetario	N/D	136 @ 5.200	142 @ 4.000 + 207 (EV)	10,9	180	3,5

Sin duda el punto fuerte de este Toyota Auris 2015 es el cambio de motores. Siguiendo las pautas que hemos ido apreciando en todo el segmento C, el Auris reduce consumos y emisiones, y cuenta para ello con dos motores nuevos: el 1.2T es un nuevo motor con turbocompresor e inyección directa que se une al ya existente Dual VVT-i de 1.33 litros y al Valvematic de 1.6 litros. Por su parte, el turbodiésel de 2.0 litros queda sustituido por un D-4D de 1.6 litros. Además, el motor D-4D de 1.4 litros ha sido mejorado. Finalmente la gama se completa con el híbrido de 1.8 litros.

En el caso del 1.2T, hablamos de un motor de gasolina de 1.197 cc, 16 válvulas y 4 cilindros, con turbocompresor e inyección directa, que ofrece un nivel de prestaciones similar al de un motor de 1.6 litros. Cuenta con doble reglaje variable inteligente amplio de válvulas (VVT-iW), culata con puerto de alta inclinación y colector de escape integrado, comando de válvulas ligero, sistema de inyección de aceite con control variable y colector de admisión y conducciones de admisión de resina.

El nuevo 1.6 D-4D se monta por primera vez en el Auris, y ha sido diseñado pensando en reducir consumo y emisiones (104 g/km) sin prescindir de las prestaciones del anterior 2.0. La marca destaca que el intervalo entre revisiones es de 20.000 km.

Las mejoras del 1.4 D-4D tienen que ver con la normativa Euro6, pero van más allá también. Incorpora un nuevo turbo, cuyas fricciones en la turbina se han reducido en un 20 %, para un mayor rendimiento en bajas, lo que permite que el Auris 1.4 D-4D consiga el máximo par 400 rpm antes. Los 205 Nm llegan ya en las 1.400 rpm, y el rango se expande hasta las 2.800 rpm.

Por otra parte, el nuevo common-rail (180 Mpa) y el catalizador de NOx en el escape permiten que el propulsor cumpla con la nueva normativa de emisiones. Además, el nuevo diseño de los pistones revestidos en DLC, con una cámara de combustión abierta, le permite ahorrar un 3,4% de combustible. Finalmente, la tapa de la culata es ahora de plástico, lo que ahorra 40 % de masa, y por su nuevo diseño mejora tanto la lubricación del árbol de levas como la recogida del aceite.

En la dinámica, el nuevo Auris cuenta con una suspensión y una dirección que han sido revisadas para la mejora del confort y el manejo, así como también se ha potenciado la reducción de la entrada de ruido, las vibraciones y la aspereza (NVH) en el habitáculo. Ahora el aislamiento acústico del capó y el túnel de transmisión es mayor, y también se ha mejorado el silenciador interno del salpicadero y la zona de las puertas.

Se ha revisado la suspensión MacPherson delantera, el diseño de los muelles y los amortiguadores, el aislante, el tope de suspensión y el cojinete estabilizador. En la trasera, el nuevo Auris cuenta con doble triángulo o eje torsional. Los modelos con motores 1.2, 1.6 e híbrido van equipados con sistema de doble triángulo, mientras que el gasolina 1.33 y el diésel 1.4 llevan eje de torsión. También se ha ajustado el diseño de la Dirección Asistida Eléctrica para retirar asistencia cuando aumenta la velocidad del vehículo, y así conseguir una mejor respuesta a velocidades superiores a 60-80 km/h.

En cuanto a las mejoras de seguridad, el Toyota Auris 2015 cuenta con elementos opcionales como el pack Toyota Safety Sense. Procesando la información recibida de una unidad superior compacta montada en el parabrisas, que cuenta con un láser y una cámara, Toyota Safety Sense incluye Sistema Pre-colisión, Alerta de Cambio Involuntario de Carril, Luces Largas Automáticas y Asistencia de Señales de Tráfico.

Las mejores ofertas de Mayo de 2015

Alfa Romeo

Si siempre te han gustado los coches italianos, Alfa Romeo en nuestro país presenta una interesante política de promociones. De esta forma, tienes disponible un MiTo desde 9.490 euros (oferta de la marca, ayudas del Plan Pive y condiciones especiales de financiación), mientras que la gama Giulietta está a la venta a partir de 14.990 euros (mismas condiciones que el MiTo y para la versión Súper con motor de gasolina 1.4 TB de 105 CV).

Fiat

Toda la gama comercial de Fiat en España cuenta con unos grandes descuentos. Con la oferta oficial de la marca, la financiación especial a través de FGA Capital y las ayudas oficiales del Plan Pive, puedes encontrar rebajas de hasta 6.700 euros en el Bravo, 6.500 euros en el 500L Living y 6.200 euros en el Freemont.

Kia

La gama Kia en nuestro país también ofrece interesantes precios de partida, como el Cee'd desde 10.900 euros, el Sportage por 15.200 euros o un Picanto por 6.300 euros, unos precios en los que se incluyen la financiación especial de la marca, el descuento vigente de Kia y las ayudas oficiales del Plan Pive.

Mazda

Si te gusta la más avanzada tecnología japonesas, Mazda te propone una interesante gama de vehículos. Tienes disponible un Mazda 2 en versión 1.5 SKYACTIV-G 90 CV Style+Confort por 12.820 euros, un CX-5 2WD SKYACTIV-G 165 CV Style+Full Led por 24.400 euros y un Mazda 3 1.5 100 CV Style+Pack Confort por 16.600 euros.

Nissan

La gama Nissan también cuenta con ofertas suculentas en su gama, como por ejemplo, el Pulsar 1.6 DIG-T 115 CV Visia por 13.900 euros, el Juke desde 12.900 euros y el Micra 1.2 80 CV Naru Edition por 8.200 euros.

Opel

En la gama Opel, puedes llevarte un Corsa en versión Expression 1.4 75 CV y con Sistema de Aparcamiento Sin Manos por 9.990 euros, un Meriva Selective 1.4 100 CV por 13.580 euros y un Astra 1.7 CDTI 110 CV Selective Start/Stop por 14.990 euros(con 4.990 euros de equipamiento tecnológico incluido).

Renault

Uno de los vehículos con diseño más fresco y juvenil de la actualidad, el Renault Twingo, se ofrece por 99 euros al mes, con un período de permanencia de 60 meses. Si necesitas más espacio, puedes disfrutar de un Mégane Limited 1.2 TCe 115 CV por 12.000 euros y un Captur desde 12.750 euros.

Seat

Mii desde 6.200 euros, Ibiza por 8.900 euros, Toledo por 12.900 euros y León por13.900 euros son algunas de las mejores promociones del mes de mayo que ofrece Seat.

Toyota

La gama de Toyota cuenta con numerosas e interesantes ofertas, entre las que destacamos la gama Yaris desde 9.991 euros, el Auris por 14.601 euros y el monovolumen Verso por 18.990 euros.

Volkswagen

Volkswagen también ofrece competitivas ofertas en su oferta de coches nuevos. Puedes conducir un up! desde 9.600 euros, un Polo a partir de 10.600 euros, un Golf desde 17.300 euros y un Tiguan por 22.200 euros.

Volvo

Si quieres disfrutar de un compacto de calidad como el Volvo V40 has de saber que se encuentra a un competitivo precio promocional de 19.100 euros. Si te gusta la aventura, tiene un V40 Cross Country a partir de 20.351 euros, mientras que si necesitas una berlina puedes disfrutar de un S60 por 25.675 euros.

Los más vendidos de Abril de 2015

Video spot Seat Leon y Cupra

Aquí os dejo este vídeo-spot del nuevo Seat Leon en sus versiones más deportivas, FR y Cupra, que a mi personalmente, me tienen completamente enamorado. 



Lo mejor de Jean Ragnotti

Os dejo un video del gran maestro Jean Ragnotti!!

IM-PRE-SIO-NAN-TE!!

Comparativa: Peugeot 208 e-HDI 92 Allure y 2008 e-HDI 92 Allure.

Al hilo del enfrentamiento entre los Renault Clio y Renault Captur, explicábamos la importancia del precio cuando se trata de escoger entre utilitarios. Y eso afecta también a los de un mismo fabricante, pues la decisión final de compra se deja en ocasiones para el último momento, cuando ya en el concesionario nos encontramos entre el Peugeot 208 y el Peugeot 2008, y el vendedor nos recuerda la factura de ambos. ¿Cuál elegir? Aquí explicaremos las ventajas y desventajas de cada uno, pero antes deberemos dejar claro lo que cuestan y, más importante, por cuánto nos sale un 208 y un 2008 cuando igualamos mecánica y equipamiento.

Precio real » El descuento... cuenta

Para esta segunda batalla entre utilitario tradicional y "crossover" hemos elegido los 208 y 2008 dotados del motor diésel 1.6 e-HDi 92 -probablemente, el más lógico para un uso normal-; y como nivel de acabado, el atractivo Allure, que de serie trae casi todo lo importante -climatizador bizona, ocho airbag, ESP, regulador/limitador de velocidad, faros antiniebla, sensores de lluvia y luz, llantas de aleación...- y ofrece opciones no disponibles en las variantes más baratas.Para el 208 e-HDi 92 Allure se anuncia un precio de 18.630 euros, pero la factura baja ahora 1.850 euros gracias al descuento, que deja el coste real en 16.780 euros. En cuanto al 2008 e-HDi 92 Allure, rige un precio oficial de 20.850 euros, pero con la promoción vigente -no tan generosa como la de su "hermano"- disminuye a 19.840 euros. Es decir, 3.060 euros de distancia, que es un mundo.

Pero nuestros fríos cálculos no concluyen ahí, pues aunque ambos comparten nivel Allure, el equipamiento no es exactamente el mismo. Por ejemplo, el 208 no lleva ni puede llevar el asistente de arranque en cuesta "Hill Assist", de serie en el 2008, cuyo acabado Allure implica también de serie los elevalunas eléctricos traseros y el sensor de aparcamiento posterior, elementos ambos opcionales en el 208 Allure -200 y 250 euros, respectivamente- que en nuestras cuentas aminoran 450 euros la diferencia de precio. En resumen: el 2008 analizado cuesta, "grosso modo", 2.610 euros más que el 208 comparable.

Esa diferencia, que muchos estimarán prohibitiva, tiene una primera justificación: el 2008 no sólo presenta imagen SUV, sino que aporta algunas de las cualidades exigibles a un auténtico todocamino, como una mayor distancia libre al suelo -16,5 centímetros-, protectores de bajos que "tranquilizan" al circular por pistas irregulares y un antipatinamiento optimizado -el Grip Control- al que le vemos bastante sentido de cara al invierno. No alcanza la eficacia sobre firme deslizante de un sistema de tracción total, pero con nieve, hielo o barro mejora claramente la motricidad, ayudado por los neumáticos All Seasons "M+S" -de "mud and snow"-, que son de serie y rinden bien bajo esas condiciones en las que un neumático normal pierde agarre: temperaturas próximas a 0 grados, carreteras "blancas", lluvia intensa... En fin, queun 2008 con Grip Control pasará por sitios en los que un 208, pese a su control de tracción ASR, tendrá más problemas.

Sin embargo, somos conscientes de que las palabras "rodera", "nieve", "arena" o "fango" no abundan en el vocabulario de la mayoría de usuarios, que sólo verán en 208 y 2008 dos diseños diferentes para un mismo tipo de vehículo: el utilitario.

Ellos deben saber, por ejemplo, que estos dos vehículos comparten plataforma y mecánica, y que en sus respectivos habitáculos hay más puntos en común que los existentes en los de Renault Clio y Captur. En el caso de los Peugeot, el salpicadero o los asientos son idénticos, y también la distancia entre ejes, de manera que apenas hay diferencia de amplitud. Y si la hay, no es la imaginable. Porque la cota de anchura es similar, tanto delante como en una segunda fila que acoge mejor a tres ocupantes que los modelos de Renault probados hace una semana, pues hay cinco centímetros más al nivel de las caderas. A lo largo, 208 y 2008 también ofrecen un espacio parecido, y si medimos la altura al techo vence el primero al segundo -no parece lógico si consideramos que el "crossover" es 96 milímetros más alto que el 208-, aunque hay explicación para ello: en el 2008 vamos sentados mucho más arriba, detalle que se agradece al entrar y salir, al fijar una silla infantil en la segunda fila -tendremos que doblarnos menos- o al circular por ciudad, pues controlamos nuestro entorno un poquito mejor.

Además, los casi 20 centímetros extra de longitud del 2008 -15 de ellos corresponden a su mayor voladizo posterior- se notan al colocar equipaje, pues tiene un maletero de 350 litros, por los 285 de su rival, que para ser tan corto -casi todos sus competidores rebasan los cuatro metros- no descuida ese capítulo. Y el 2008 no sólo toma ventaja por capacidad de transporte, sino que también facilita la estiba con un plano de carga 85 milímetros más próximo al suelo.

Los dos modelos se benefician de una buena calidad de terminación, de unos estupendos asientos delanteros -son cómodos y sujetan- y de un diseño interior que, además de original, acaba convenciendo. Nos referimos sobre todo a lo que la firma francesa denomina "i-Cockpit", y que es el resultado de combinar un volante muy pequeño -tras los primeros minutos de sorpresa todo el mundo se habitúa-, una instrumentación sobreelevada que permite controlar los relojes sin apartar la vista de la calzada y una pantalla táctil de buen tamaño -7 pulgadas- que viene de serie y está a mano. Centraliza muchas funciones -no todas, pues los mandos de climatización presiden la consola- y puede completarse con el navegador -500 euros- o con las diferentes aplicaciones disponibles en Peugeot Connect Apps, cuya primera suscripción anual cuesta 315 euros.

No hay muchas críticas que hacer en relación a los habitáculos de nuestros protagonistas, aunque alguna cosa podría mejorarse. Así, la calefacción de los asientos delanteros -forma parte del Pack Cuero opcional- no tiene un testigo en el cuadro y se controla mediante una rueda en el flanco de las banquetas que manejaremos "a ciegas", y sin saber si apagamos o encendemos. Puestos a pedir, querríamos también que la banqueta posterior del 2008 se pudiera desplazar longitudinalmente -la del Captur lo hace, y es práctico- o que el cambio manual tuviese mejor tacto, pues resulta algo ruidoso. Para los urbanitas, o para quienes odien cambiar, Peugeot ofrece la caja manual pilotada ETG6 -un cambio automático "de facto", pero no tan rápido- por sólo 500 euros. Aunque, curiosamente, en el 2008 e-HDi 92 sólo se combina con el nivel Active, no con el Allure.

Dinamismo » Los dos van realmente bien

Una vez en marcha, los dos modelos resultan plenamente convincentes, pues destacan por su agrado general de uso, el gran comportamiento del que presumen y, sobre todo, el buen resultado que da el motor 1.6 e-HDi en esta versión de 92 caballos dotada de función de ahorro "Stop&Start". Parte de la responsabilidad de ese notable rendimiento radica en el peso, pues si el 208 es ligero, el 2008 sólo añade 80 kilos a pesar de su tamaño extra. Eso, unido a unos cambios de desarrollos bien elegidos y a un motor con 23,5 mkg de par máximo a 1.750 vueltas, da como resultado unas prestaciones más que satisfactorias en ambos. Y si acelerando desde parado existe una cierta ventaja para el utilitario frente al "crossover" -de 0 a 100 km/h, al 208 le hemos medido 11,4 segundos, por los 12,2 cronometrados al 2008-, esa diferencia se diluye casi por completo al recuperar velocidad una vez en marcha, pues usando quinta el 208 pasa de 80 a 120 km/h en 13,3 segundos, por los 13,5 de su "hermano". Y es que, al volante, da la impresión de que andan lo mismo; todo un piropo para un 2008 cuyos argumentos no terminan ahí, pues también nos ha sorprendido con un consumo real -5,4 l/100 km-sólo dos décimas por encima del medido al 208. La misma diferencia, por cierto, que hay entre los promedios oficiales: 3,8 litros de gasóleo anuncia el 208 y 4,0 el 2008. Además, Peugeot mantiene las buenas costumbres y ofrece un depósito "de los de verdad", con 50 litros que dan para mucho entre cada repostaje.

Si el dinamismo en términos de prestaciones o consumo viene marcado por la igualdad, en lo que concierne al comportamiento encontramos más diferencias. La mayor, sin duda, tiene que ver con los frenos; y no porque sean distintos -discos ventilados delante y discos macizos detrás en ambos modelos- sino porque el 208 presume de distancias de detención cortas -52,9 metros desde 120 km/h- y en el 2008 son bastante más largas por sus neumáticos "M+S". Tengamos en cuenta que siempre realizamos nuestras mediciones sobre asfalto seco, donde ese tipo de cubierta se muestra algo menos eficaz al límite.

Y es curioso, porque en curva no hemos apreciado tanta diferencia. De hecho, en virajes rápidos -los de autovía- o medios el 2008 gira con la misma actitud aplomada y noble que el 208. Además, el "crossover" de Peugeot transmite también mucha seguridad -balancea poco, y eso ayuda- en vías más retorcidas, aunque en ese escenario tomará ventaja el más pequeño del dúo, que 'culebrea' como pocos gracias a su ligereza y recortado tamaño, pero sobre todo a un chasis con la impronta de la marca del león: suspensión eficaz y bien tarada, neumáticos de la medida idónea, dirección de estupendo tacto, un control de estabilidad que no se entromete pero que está ahí cuando se le necesita... Quede claro, eso sí, que estamos hablando de ritmos de marcha "alegres", porque si pensamos en ritmos turísticos un 208 y un 2008 se comportarán con idéntica soltura al afrontar cualquier carretera de montaña. Y no digamos al circular por las vías periféricas que rodean la ciudad o callejeando por su casco antiguo.

Prueba-SUV Nissan Juke, Peugeot 2008 y Renault Captur

Imagina que entras en un concesionario con la idea de adquirir un utilitario. Pero junto a ese Nissan Micra o Note, Peugeot 208 o Renault Clio encuentras a cualquiera de nuestros tres protagonistas, ligeramente más grandes, más espaciosos interiormente, más funcionales y con una estética todocamino, más de moda que nunca.

Y una vez has visto el modelo que tenías en mente, te has montado en él, lo has configurado a tu gusto y te han dado un precio de derribo, le haces al comercial la pregunta del millón. «Y ese que está al lado... ¿cuesta mucho más?» Y vuelta a empezar.

Un 40% de las ventas del segmento B son crossover

Esta misma duda la han tenido este año muchos compradores, y más de 30.000 de ellos han sucumbido ante la imparable moda de los "crossover" urbanos, que sin embargo, veremos que valen para mucho más que para desenvolverse a otra altura por la urbe. Estos tres aquí presentes son los más vendidos del segmento, con 24.105 unidades entre los tres -6.939 el 2008, 7.846 el Juke y 9.320 el Captur-, en lo que va de año, por las 37.993 unidades de sus homólogos utilitarios -sumando Clio, 208, Micra y además Note-. Esto quiere decir, que por cada 100 utilitarios que se vendían, ahora se matriculan 60 y los otros 40 son estos nuevos "crossover", una cifra que va a aumentar a medida que se incorporen nuevos integrantes.

Entre 1.780 y 4.650 euros más

El precio es un factor determinante en toda compra, y más a este nivel. Este 2008 en concreto es 2.200 euros más caro que un 208 a igualdad de motor y equipamiento. El Captur es 1.780 euros más caro que un Clio dCi 90 Dynamique al que sumamos el climatizador, el navegador y algo más para igualarlo a este acabado ZEN. El Juke es el peor parado, pues cuesta 4.650 euros más que un Note, pero también este último sólo ofrece el motor dCi 90, y nadie ve en el Juke una segunda opción de compra.

Más espacio interior y más maletero

Esos más o menos 2.000 euros son una diferencia asumible por muchos compradores de este segmento, quienes al final adquieren unos vehículos espaciosos si tenemos en cuenta su contenido tamaño exterior. Con el último "restyling", el Nissan Juke ganó 103 litros de maletero, llegando a 354, por los 360 litros del Peugeot 2008 que equipa rueda de repuesto de emergencia, elemento opcional en el Renault Captur, cuyo maletero oscila con cinco plazas entre los 377 y los 455 litros gracias a que es el único de ellos que ofrece una banqueta trasera que se puede desplazar 15 centímetros. Ninguno incorpora asiento del acompañante abatible, y el respaldo trasero está dividido en dos partes, por lo que tampoco hay que buscarles la funcionalidad de un monovolumen. El Renault Captur araña centímetros en el habitáculo y de todos ellos es el más amplio, si bien en el 2008 casi pueden viajar tres adultos detrás por su cota de anchura, mientras que el Nissan, condicionado por su diseño exterior, presenta un interior más angosto. Como detalle, decir que con un conductor de 1,75 metros de estatura al volante, detrás quedan 70 centímetros para las piernas en el Captur, 68 en el 2008 y 66 en el Juke.

Ir sentados diez centímetros por encima de un turismo convencional hace que dominemos mejor la carretera, además de que el acceso y la salida del habitáculo es más cómodo.

El Peugeot es el de mayor calidad

El Nissan Juke presenta un diseño interior más deportivo, con asientos envolventes y con el acabado Tekna Premium equipa techo panorámico, navegador táctil, llave inteligente... Del Peugeot 2008 destaca su pequeño volante, con relojes que se ven por encima de él. También equipa pantalla táctil, climatizador de dos zonas -de una en sus rivales- ypresenta unos materiales de mayor calidad, siendo el único que apuesta por plásticos acolchados en en salpicadero. En el Renault Captur tampoco falta una pantalla táctil para la radio y la navegación, o infinidad de pequeños huecos para dejar objetos -la guantera tipo cajón hace que el acompañante se dé con ella en las rodillas al abrirla-, pero el ahorro por buscar la máxima ligereza hace que algunos materiales interiores tengan un tacto frágil y es el único que carece de termómetro de refrigerante en su instrumentación.

En todos ellos hay que elogiar su ergonomía, con buenas posturas de conducción, mandos grandes, y a mano. Pero es verdad que el Juke queda por detrás de sus rivales, ya que el volante sólo tiene regulación en altura y si visualizamos el sistema D-Mode no vemos los datos del climatizador, y viceversa.

Optamos por los diésel más potentes

Esa menor ligereza del Captur hace que Renault haya prescindido del motor 1.5 dCi de 110 CV, limitando la oferta diésel a esta versión de 90 CV con cambio manual de 5 velocidades, quedando en desventaja frente a los 110 CV del Juke, que usa el mismo propulsor 1.5 dCi, y frente a los 115 CV que proporciona el 1.6 e-HDI del 2008, ambos con cambio manual de 6 velocidades, que presentan un tacto más preciso que el de Renault. Opcionalmente el Captur puede tener cambio automático de doble embrague EDC, mientras que el Juke no lo contempla y para disponer de cambio automático en el 2008 tendremos que quedarnos con el 1.6 e-HDI de 92 CV.

Esos 90 CV de potencia mueven con mucha soltura al Renault Captur, tanto que ha mejorado los registros homologados por la propia marca a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h -hemos medido 12,4 segundos por los 13,1 homologados-. En cuanto a las recuperaciones, también sorprende su energía, pero para suplir la carencia de esa sexta marcha, Renault alarga en exceso los desarrollos de cuarta y quinta, tanto que esta última marcha es más larga que la sexta del Juke y del 2008. Así, circulando a 120 km/h, el motor del Captur gira a 2.090 rpm, por las 2.150 rpm del 2008 o las 2.315 rpm del Juke.

Juke y 2008 los más prestacionales

Los caballos extra de los que presumen el Nissan Juke y el Peugeot 2008 hacen que sus prestaciones sean mejores que las del Captur, algo que será aún más de agradecer sobre todo si viajamos con el vehículo cargado. Además su mayor altura frente a un utilitario o unos neumáticos más generosos no sacrifican el consumo, ya que Juke y Captur han gastado lo mismo en uso real: 5,7 l/100 km. El mejor parado en este capítulo ha sido el Peugeot 2008, con 4 décimas menos que sus rivales, que si lo combinamos con un depósito de mayor capacidad -50 litros frente a los 45 del Captur y los 46 del Juke- le proporciona autonomías que rondan los 900 kilómetros. Pero con cualquiera se pueden afrontar viajes con total garantía.

Todos con Start-Stop

Parte de responsabilidad de esos bajos consumos es que todos equipan sistema de arranque y parada automáticos, siendo en el caso del Peugeot el más efectivo, ya que detiene el propulsor cuando circulamos a menos de 20 km/h, llevamos el punto muerto engranado y nos vamos a detener. Lo que en la marca denominan tecnología micro-híbrida. Pero el nipón no se queda atrás, y es el único que ofrece un sistema que puede modificar los diferentes modos de conducción. Denominado D-Mode, permite variar la gestión del motor o la climatización en los programas Normal, Sport y ECO. También muestra la presión del turbo, puntúa nuestra conducción o cuenta con un indicador de fuerza G. El Captur es el más sencillo en este apartado.

Dinámicas diferentes en los tres

Los tres aquí presentes apuestan por esquemas de suspensión muy similares, pero con diferentes resultados en todos ellos. Comenzando por el Nissan Juke, la versión probada equipaba unos neumáticos 225/45 R18, que junto con una suspensión de tarado más firme al resto, lo hace algo incómodo sobre firme bacheado. Ahora bien, en curva es sumamente efectivo e incluso lo tacharíamos de divertido.

Por su parte, el Renault Captur es noble, transmite aplomo y su dirección ya no es tan artificial como en anteriores Renault. Ahora bien, su eje trasero es muy firme, de tal manera que con el vehículo descargado genera unos rebotes a veces incómodos.Y aunque Renault equipa al Captur con frenos de tambor en el eje trasero, hemos comprobado que no le impide registrar excelentes distancias de frenado, siendo el mejor de este trío.

El modelo del león es el que muestra un aplomo más equilibrado. Sus suspensiones son cómodas con el pasaje, pero transmiten al conductor todo lo que pasa bajo las ruedas. También es el más bajo y el que menos distancia libre tiene al asfalto, en otras palabras, su dinámica es más parecida a un vehículo familiar que a un "crossover". Pero también es verdad que sus distancias de frenado nos han sorprendido, por largas -para detenerse desde 120 km/h ha necesitado 61 metros por los 54 del Juke y los 52 del Captur-, todo ello achacable a sus neumáticos M+S, elemento que es de serie en esta versión que suma el sistema Grip Control.

El Captur también puede equipar Extended Grip

Gracias a este Grip Control, el Peugeot 2008 permite ciertas alegrías fuera del asfalto, ampliando el radio de acción de este aventurero "crossover". Gracias a sus diferentes programas -Normal, Nieve, Barro, Arena y ESP Off- varía la entrega de potencia y la acción del ESP para optimizar la tracción. Para disponer de un sistema semejante en el Captur, denominado Extended Grip, hay que adquirir la versión Helly Hansen, mientras que no existe un Juke 1.5 dCi con tracción a las cuatro ruedas, opción exclusiva del 1.6 Turbo de gasolina. Eso sí, el 2008 sólo tiene 16 centímetros de altura libre al suelo, por lo que habrá que andarse con ojo si abandonamos el asfalto.

Equipamientos muy completos en todos ellos

El equipamiento de todos ellos es muy completo -hemos seleccionado las versiones más altas de gama y equipadas- y en ninguno falta absolutamente de nada. Es más, el Peugeot 2008 puede equipar incluso llamada de emergencia SOS junto con el navegador, techo panorámico o sistema de aparcamiento asistido, opción no disponible en sus rivales. El Renault Captur ofrece infinidad de elementos de personalización tanto interior como exterior -en el Juke pasa algo similar, y es el 2008 el que se queda detrás en este apartado-, sistema R-Link y demás, pero curiosamente los airbag laterales delanteros también protegen la cabeza y no se hacen extensibles a las plazas posteriores. Por su parte, el Nissan Juke ha de sacar partido de los más de 4.000 euros que cuesta sobre el Captur, diferencia que se intenta justificar al equipar este Tekna Premium los faros de xenón, el techo solar o el "Escudo de Protección Inteligente" que suma sensores de ángulo muerto, cámara con visión 360º, alerta de tráfico cruzado..., aunque algunos avisos sonoros son poco perceptibles.

Pero también hay un Juke 1.5 dCi Acenta por 19.900 euros, y así no renunciamos a un "crossover" con una estética única, que intenta hacer algo de sombra a dos de sus potentes contrincantes. Pero llegarán muchos más.