Tenía claro que no iba a ser una prueba fácil ni cómoda. Y, menos todavía, si queríamos hacer fotografías en una zona concurrida como el puerto deportivo Forum, en Barcelona, y sus aledaños. Excepto discreto, al Ferrari F40 se le puede catalogar de mil maneras. Además del característico rojo “pasión” y la cantidad de tomas de aire que salpican toda la carrocería, el descomunal alerón trasero y el sonido del motor lo delatan enseguida. Lo sorprendente es que la mayoría de conductores, ciclistas, surfistas, paseantes y chiquillería varia que nos fuimos cruzando toda la mañana lo identificaba -ipso facto- por su nombre, demostrando que sigue siendo tan reconocible como el primer día. O quizás sea que no ha perdido ni un ápice el aura de mito con el que nació.
A Enrique, nuestro cicerone para la ocasión, también le notaba tenso. No era extraño. El Ferrari se hallaba bajo su tutela. Temporalmente lo custodiaba en su taller de APT Performance, recién llegado de Italia, donde lo acababan de pintar. “Su propietario lo usa con frecuencia y nosotros le hacemos el mantenimiento básico. El año pasado di unas vueltas con él enMontmeló y las disfruté como un crío. En un circuito, es distinto. Pero aquí, en pleno tráfico, entre los curiosos que se arriman para verlo mejor, los baches, los fastidiosos “guardias tumbados” cada cien metros y que la posición de conducción queda muy baja, tenemos que ir con muchísimo cuidado. Además, el spoiler delantero roza enseguida… y es nuevo.”
En efecto, el pequeño aditamento es como la pala de una quitanieves: va a unos escasos centímetros del suelo. Pero lo peor –y lo digo por la responsabilidad que entraña y no por el hecho en sí- es que el F40 se trata de un coche de carreras, más o menos civilizado. En este caso, menos que más. Y, para colmo, estábamos inmersos en la jungla de una metrópoli. No tiene la mínima concesión al lujo, a la comodidad ni a ninguno de los conceptos comúnmente vinculados a una conducción agradable. Ninguna sofisticación electrónica. Por carecer, ni siquiera cuenta con un tirador para abrir desde dentro. Un simple cable, en el hueco desnudo de la puerta, oficia tal menester.
Su terminación espartana roza lo admisible. Resulta difícil entrar y salir de él y cualquier mando es duro de accionar. Pero, por encima de todo, están los 478 CV de su V8 biturbo que empujan como bestias desde atrás; la rigidez de un bastidor tubular, con elementos de kevlar y fibra de carbono, desarrollado en la pista de Fiorano, el circuito de pruebas de Ferrari; y una ligera carrocería afilada por Leonardo Fioravanti(Pininfarina) en el túnel de viento.Desde luego, por muy optimistas que nos pongamos, no es el coche adecuado para ir de compras a un centro comercial. Hasta el mero hecho de recoger el ticket del aparcamiento supondría un problema. Embutidos en el baquet y amarrados con el arnés, posiblemente no llegaríamos a la máquina expendedora. Así es que tendríamos que soltarnos, tirar del cablecito anteriormente citado y, si hemos tenido vista de parar a una distancia prudencial para que la puerta se pueda abrir sin hacer tope en la maquinita, nos deslizaríamos como una serpiente por el pontón lateral, agarrándonos dónde y cómo pudiésemos, y saldríamos del coche para coger/introducir/pagar el dichoso ticket. (Experiencia basada en un hecho real, a la entrada de Forum).
A buen seguro, Nicola Materazzi, padre de la criatura, pasó por alto esos detalles de manera consciente. Su mente estuvo centrada en configurar un deportivo superlativo, en el que las prestaciones estuviesen por encima de tales nimiedades y las sensaciones, a flor de piel. 478 CV, 1.100 kg, 324 km/h, 12 segundos en alcanzar los 200 km/h desde parado y 9 segundos más en recorrer un kilómetro son cifras que hablan por sí mismas de su potencial. Sin embargo, no hay manera de describir con números –y difícil con palabras- la patada que se siente cuando entran en funcionamiento los dos turbos IHI y el V8 de tres litros empieza a chillar como poseído.
Ya he apuntado antes que el F40 requiere esfuerzo a la hora de conducirlo. El embrague de doble disco es duro de accionar; la dirección y el freno carecen de servo-asistencia y el segundo, incluso, de ABS; el cambio, con la clásica rejilla y la primera hacia atrás, requiere también mano firme y la única visión hacia atrás es la que proporcionan los pequeños retrovisores exteriores. El espejo interior resulta prácticamente testimonial: la cúpula –perforada- que cubre el motor y el enorme alerón impiden ver nada más allá. Y, por supuesto, si queremos aire fresco, sólo tenemos que bajar el cristal de la ventanilla. Y gracias, porque las primeras unidades únicamente disponían de una mini-ventanilla de plexiglás corredera. ¿Aire acondicionado? ¡No, que pesa!
Así es que, ahí me tenéis: enlatado en un F40, rodeado de altísimos coches que parecen autobuses ingleses de dos pisos desde aquí abajo y notando cómo Enrique clava los dedos en el baquet cada vez que se nos cruza en el camino cualquier irregularidad del asfalto. Con unas suspensiones firmes como en un monoplaza de carreras, dentro se siente hasta la pintura de los rayas de la carretera.
En cambio yo, poco a poco, voy perdiendo la vergüenza y empiezo a disfrutar como un masoquista cada tramo despejado. Le cojo el gustillo a eso de pelearme con el volante, los pedales y el selector. Intento adelantarme a la jugada y a pensar la maniobra con cierta antelación. De fondo, en lugar de música –porque tampoco tiene radio-, escucho de vez en cuando la voz apagada de mi copiloto/instructor. El rotundo sonido del V8 lo inunda todo. Y eso excita. ¡Imagínense ese grito sordo retumbando en los túneles de Vallvidrera!
Sin ningún tipo de asistencia, tiene un comportamiento nervioso, rudo y algo traicionero. Los grandes rodillos traseros –unos 335/35 VR17- no son capaces de transmitir siempre toda la potencia. Así es que hay que intuir cuándo la zaga va a adquirir protagonismo y se va a desmadrar. Ahora bien, llevado con mano firme, acaba resultando ágil y casi tan eficaz y rápido como un monoplaza. Más cifras de referencia: llevado al corte de inyección, alcanza 94, 151, 212 y 270 km/h en las cuatro primeras relaciones. Pero sobre todo, el F40 es apasionante, divertido, estimulante, brutal, adictivo, divertido, extenuante… Nicola Materazzi y su equipo hicieron una maniobra de contraataque perfecta, demostrando que no hacía falta sofisticación técnica ni el concurso de la electrónica para concebir un purasangre superior. La respuesta de Ferrari al Porsche 959, el nuevo gallito de Stuttgart, fue contundente. Un golpe en la mesa, un testarazo a la vieja usanza.
Con tantos estímulos, trato de atender al cuentavueltas y la respuesta que tiene el Ferrari en cada zona. Por debajo de las 3.000 vueltas apenas sorprende. Hay que mimar el acelerador para evitar tirones molestos. Pero a partir de las 3.500, es otro cantar (o cantares): en un sentido figurado, por el empuje que empiezo a notar, y otro más real que coincide con el silbido de los dos turbocompresores cargándose de mala leche.
EPÍLOGO
El F40 marcó una generación. Fue el último de una especie de deportivos bravos y de pura raza. La implantación de la electrónica aplicada al automóvil generaría, a partir de entonces, una familia de máquinas sofisticadas, seguras, eficaces e incluso más potentes. Modelos como los Porsche 959, Bugatti EB-110, Jaguar XJ220 y Lamborghini Diablo e, incluso, su sucesor el F50 V12 le superaban tecnológicamente. Pero no en la esencia última de la conducción. El F40 no perdona y transmite las sensaciones de los antiguos coches de carreras, en los que el piloto debía domesticar a la fiera. Por ejemplo, actualmente, el modernísimo Ferrari 458 Italia (V8, 570 CV) tiene una relación peso/potencia de 2,42 kg/CV. La del F40 es 2,30 kg/CV. Este carácter único ha tenido, igualmente, un doble efecto. Hoy, como pieza de colección, alcanza unas cotas en correspondencia con sus prestaciones. Su cotización ronda el medio millón de euros. Ya en su día, los 45 millones de pesetas que costaba nuevo se multiplicaron enseguida. Al poco tiempo de habérselo regalado la escudería Ferrari, el propio piloto de F1 Nigel Mansell lo vendió por casi cuatro veces más su precio.
Ferrari F40. Ficha técnica
MOTOR
Tipo: 8 cilindros en V (90º), bloque, culata y cárter de aleación, refrigeración líquida.
Posición: central longitudinal.
Diámetro x carrera: 82 x 69,5 mm.
Cilindrada: 2.936 cc.
Compresión: 7,8:1.
Distribución: 4 árboles de levas en culata, mandados por correa y 4 válvulas por cilindro.
Alimentación: inyección electrónica Weber y dos turbos IHI, con doble intercooler.
Potencia: 478 CV a 7.000 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción: A las ruedas traseras, con diferencial autoblocante. Embrague: doble disco en seco, con mando hidráulico. Cambio: 5 relaciones. DESARROLLO: 43,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
BASTIDOR
Chasis mixto, tubular y elementos de kevlar y fibra de carbono. Suspensión delantera/trasera: triángulos superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos Koni y barra estabilizadora. Frenos: discos ventilados en las cuatro ruedas, sin servo. Dirección: de cremallera. Ruedas: llantas de aluminio de 8 x 17'' (delante) y 13 x 17'' (detrás), con neumáticos 245/40-17 y 335/35-17.
CARROCERÍA
Tipo berlineta, de aluminio, obra de Fioravanti (Pininfarina). Batalla: 2.450 mm. Vías del./tras.: 1.600/1.610 mm. Largo x ancho x alto: 4.430 x 1.980 x 1.130 mm. Peso en vacío: 1.104 kg. Depósito combustible: 120 l.
Prestaciones
Velocidad máxima: 324 km/h. aceleración 0-1.000 m: 21,6 s.
FABRICACIÓN
Época de fabricación: 1987-1992. Precio en 1989: 45.000.000 pesetas. Unidades fabricadas: 1.315.
