Lo mejor de Jean Ragnotti

Os dejo un video del gran maestro Jean Ragnotti!!

IM-PRE-SIO-NAN-TE!!

Comparativa: Peugeot 208 e-HDI 92 Allure y 2008 e-HDI 92 Allure.

Al hilo del enfrentamiento entre los Renault Clio y Renault Captur, explicábamos la importancia del precio cuando se trata de escoger entre utilitarios. Y eso afecta también a los de un mismo fabricante, pues la decisión final de compra se deja en ocasiones para el último momento, cuando ya en el concesionario nos encontramos entre el Peugeot 208 y el Peugeot 2008, y el vendedor nos recuerda la factura de ambos. ¿Cuál elegir? Aquí explicaremos las ventajas y desventajas de cada uno, pero antes deberemos dejar claro lo que cuestan y, más importante, por cuánto nos sale un 208 y un 2008 cuando igualamos mecánica y equipamiento.

Precio real » El descuento... cuenta

Para esta segunda batalla entre utilitario tradicional y "crossover" hemos elegido los 208 y 2008 dotados del motor diésel 1.6 e-HDi 92 -probablemente, el más lógico para un uso normal-; y como nivel de acabado, el atractivo Allure, que de serie trae casi todo lo importante -climatizador bizona, ocho airbag, ESP, regulador/limitador de velocidad, faros antiniebla, sensores de lluvia y luz, llantas de aleación...- y ofrece opciones no disponibles en las variantes más baratas.Para el 208 e-HDi 92 Allure se anuncia un precio de 18.630 euros, pero la factura baja ahora 1.850 euros gracias al descuento, que deja el coste real en 16.780 euros. En cuanto al 2008 e-HDi 92 Allure, rige un precio oficial de 20.850 euros, pero con la promoción vigente -no tan generosa como la de su "hermano"- disminuye a 19.840 euros. Es decir, 3.060 euros de distancia, que es un mundo.

Pero nuestros fríos cálculos no concluyen ahí, pues aunque ambos comparten nivel Allure, el equipamiento no es exactamente el mismo. Por ejemplo, el 208 no lleva ni puede llevar el asistente de arranque en cuesta "Hill Assist", de serie en el 2008, cuyo acabado Allure implica también de serie los elevalunas eléctricos traseros y el sensor de aparcamiento posterior, elementos ambos opcionales en el 208 Allure -200 y 250 euros, respectivamente- que en nuestras cuentas aminoran 450 euros la diferencia de precio. En resumen: el 2008 analizado cuesta, "grosso modo", 2.610 euros más que el 208 comparable.

Esa diferencia, que muchos estimarán prohibitiva, tiene una primera justificación: el 2008 no sólo presenta imagen SUV, sino que aporta algunas de las cualidades exigibles a un auténtico todocamino, como una mayor distancia libre al suelo -16,5 centímetros-, protectores de bajos que "tranquilizan" al circular por pistas irregulares y un antipatinamiento optimizado -el Grip Control- al que le vemos bastante sentido de cara al invierno. No alcanza la eficacia sobre firme deslizante de un sistema de tracción total, pero con nieve, hielo o barro mejora claramente la motricidad, ayudado por los neumáticos All Seasons "M+S" -de "mud and snow"-, que son de serie y rinden bien bajo esas condiciones en las que un neumático normal pierde agarre: temperaturas próximas a 0 grados, carreteras "blancas", lluvia intensa... En fin, queun 2008 con Grip Control pasará por sitios en los que un 208, pese a su control de tracción ASR, tendrá más problemas.

Sin embargo, somos conscientes de que las palabras "rodera", "nieve", "arena" o "fango" no abundan en el vocabulario de la mayoría de usuarios, que sólo verán en 208 y 2008 dos diseños diferentes para un mismo tipo de vehículo: el utilitario.

Ellos deben saber, por ejemplo, que estos dos vehículos comparten plataforma y mecánica, y que en sus respectivos habitáculos hay más puntos en común que los existentes en los de Renault Clio y Captur. En el caso de los Peugeot, el salpicadero o los asientos son idénticos, y también la distancia entre ejes, de manera que apenas hay diferencia de amplitud. Y si la hay, no es la imaginable. Porque la cota de anchura es similar, tanto delante como en una segunda fila que acoge mejor a tres ocupantes que los modelos de Renault probados hace una semana, pues hay cinco centímetros más al nivel de las caderas. A lo largo, 208 y 2008 también ofrecen un espacio parecido, y si medimos la altura al techo vence el primero al segundo -no parece lógico si consideramos que el "crossover" es 96 milímetros más alto que el 208-, aunque hay explicación para ello: en el 2008 vamos sentados mucho más arriba, detalle que se agradece al entrar y salir, al fijar una silla infantil en la segunda fila -tendremos que doblarnos menos- o al circular por ciudad, pues controlamos nuestro entorno un poquito mejor.

Además, los casi 20 centímetros extra de longitud del 2008 -15 de ellos corresponden a su mayor voladizo posterior- se notan al colocar equipaje, pues tiene un maletero de 350 litros, por los 285 de su rival, que para ser tan corto -casi todos sus competidores rebasan los cuatro metros- no descuida ese capítulo. Y el 2008 no sólo toma ventaja por capacidad de transporte, sino que también facilita la estiba con un plano de carga 85 milímetros más próximo al suelo.

Los dos modelos se benefician de una buena calidad de terminación, de unos estupendos asientos delanteros -son cómodos y sujetan- y de un diseño interior que, además de original, acaba convenciendo. Nos referimos sobre todo a lo que la firma francesa denomina "i-Cockpit", y que es el resultado de combinar un volante muy pequeño -tras los primeros minutos de sorpresa todo el mundo se habitúa-, una instrumentación sobreelevada que permite controlar los relojes sin apartar la vista de la calzada y una pantalla táctil de buen tamaño -7 pulgadas- que viene de serie y está a mano. Centraliza muchas funciones -no todas, pues los mandos de climatización presiden la consola- y puede completarse con el navegador -500 euros- o con las diferentes aplicaciones disponibles en Peugeot Connect Apps, cuya primera suscripción anual cuesta 315 euros.

No hay muchas críticas que hacer en relación a los habitáculos de nuestros protagonistas, aunque alguna cosa podría mejorarse. Así, la calefacción de los asientos delanteros -forma parte del Pack Cuero opcional- no tiene un testigo en el cuadro y se controla mediante una rueda en el flanco de las banquetas que manejaremos "a ciegas", y sin saber si apagamos o encendemos. Puestos a pedir, querríamos también que la banqueta posterior del 2008 se pudiera desplazar longitudinalmente -la del Captur lo hace, y es práctico- o que el cambio manual tuviese mejor tacto, pues resulta algo ruidoso. Para los urbanitas, o para quienes odien cambiar, Peugeot ofrece la caja manual pilotada ETG6 -un cambio automático "de facto", pero no tan rápido- por sólo 500 euros. Aunque, curiosamente, en el 2008 e-HDi 92 sólo se combina con el nivel Active, no con el Allure.

Dinamismo » Los dos van realmente bien

Una vez en marcha, los dos modelos resultan plenamente convincentes, pues destacan por su agrado general de uso, el gran comportamiento del que presumen y, sobre todo, el buen resultado que da el motor 1.6 e-HDi en esta versión de 92 caballos dotada de función de ahorro "Stop&Start". Parte de la responsabilidad de ese notable rendimiento radica en el peso, pues si el 208 es ligero, el 2008 sólo añade 80 kilos a pesar de su tamaño extra. Eso, unido a unos cambios de desarrollos bien elegidos y a un motor con 23,5 mkg de par máximo a 1.750 vueltas, da como resultado unas prestaciones más que satisfactorias en ambos. Y si acelerando desde parado existe una cierta ventaja para el utilitario frente al "crossover" -de 0 a 100 km/h, al 208 le hemos medido 11,4 segundos, por los 12,2 cronometrados al 2008-, esa diferencia se diluye casi por completo al recuperar velocidad una vez en marcha, pues usando quinta el 208 pasa de 80 a 120 km/h en 13,3 segundos, por los 13,5 de su "hermano". Y es que, al volante, da la impresión de que andan lo mismo; todo un piropo para un 2008 cuyos argumentos no terminan ahí, pues también nos ha sorprendido con un consumo real -5,4 l/100 km-sólo dos décimas por encima del medido al 208. La misma diferencia, por cierto, que hay entre los promedios oficiales: 3,8 litros de gasóleo anuncia el 208 y 4,0 el 2008. Además, Peugeot mantiene las buenas costumbres y ofrece un depósito "de los de verdad", con 50 litros que dan para mucho entre cada repostaje.

Si el dinamismo en términos de prestaciones o consumo viene marcado por la igualdad, en lo que concierne al comportamiento encontramos más diferencias. La mayor, sin duda, tiene que ver con los frenos; y no porque sean distintos -discos ventilados delante y discos macizos detrás en ambos modelos- sino porque el 208 presume de distancias de detención cortas -52,9 metros desde 120 km/h- y en el 2008 son bastante más largas por sus neumáticos "M+S". Tengamos en cuenta que siempre realizamos nuestras mediciones sobre asfalto seco, donde ese tipo de cubierta se muestra algo menos eficaz al límite.

Y es curioso, porque en curva no hemos apreciado tanta diferencia. De hecho, en virajes rápidos -los de autovía- o medios el 2008 gira con la misma actitud aplomada y noble que el 208. Además, el "crossover" de Peugeot transmite también mucha seguridad -balancea poco, y eso ayuda- en vías más retorcidas, aunque en ese escenario tomará ventaja el más pequeño del dúo, que 'culebrea' como pocos gracias a su ligereza y recortado tamaño, pero sobre todo a un chasis con la impronta de la marca del león: suspensión eficaz y bien tarada, neumáticos de la medida idónea, dirección de estupendo tacto, un control de estabilidad que no se entromete pero que está ahí cuando se le necesita... Quede claro, eso sí, que estamos hablando de ritmos de marcha "alegres", porque si pensamos en ritmos turísticos un 208 y un 2008 se comportarán con idéntica soltura al afrontar cualquier carretera de montaña. Y no digamos al circular por las vías periféricas que rodean la ciudad o callejeando por su casco antiguo.

Prueba-SUV Nissan Juke, Peugeot 2008 y Renault Captur

Imagina que entras en un concesionario con la idea de adquirir un utilitario. Pero junto a ese Nissan Micra o Note, Peugeot 208 o Renault Clio encuentras a cualquiera de nuestros tres protagonistas, ligeramente más grandes, más espaciosos interiormente, más funcionales y con una estética todocamino, más de moda que nunca.

Y una vez has visto el modelo que tenías en mente, te has montado en él, lo has configurado a tu gusto y te han dado un precio de derribo, le haces al comercial la pregunta del millón. «Y ese que está al lado... ¿cuesta mucho más?» Y vuelta a empezar.

Un 40% de las ventas del segmento B son crossover

Esta misma duda la han tenido este año muchos compradores, y más de 30.000 de ellos han sucumbido ante la imparable moda de los "crossover" urbanos, que sin embargo, veremos que valen para mucho más que para desenvolverse a otra altura por la urbe. Estos tres aquí presentes son los más vendidos del segmento, con 24.105 unidades entre los tres -6.939 el 2008, 7.846 el Juke y 9.320 el Captur-, en lo que va de año, por las 37.993 unidades de sus homólogos utilitarios -sumando Clio, 208, Micra y además Note-. Esto quiere decir, que por cada 100 utilitarios que se vendían, ahora se matriculan 60 y los otros 40 son estos nuevos "crossover", una cifra que va a aumentar a medida que se incorporen nuevos integrantes.

Entre 1.780 y 4.650 euros más

El precio es un factor determinante en toda compra, y más a este nivel. Este 2008 en concreto es 2.200 euros más caro que un 208 a igualdad de motor y equipamiento. El Captur es 1.780 euros más caro que un Clio dCi 90 Dynamique al que sumamos el climatizador, el navegador y algo más para igualarlo a este acabado ZEN. El Juke es el peor parado, pues cuesta 4.650 euros más que un Note, pero también este último sólo ofrece el motor dCi 90, y nadie ve en el Juke una segunda opción de compra.

Más espacio interior y más maletero

Esos más o menos 2.000 euros son una diferencia asumible por muchos compradores de este segmento, quienes al final adquieren unos vehículos espaciosos si tenemos en cuenta su contenido tamaño exterior. Con el último "restyling", el Nissan Juke ganó 103 litros de maletero, llegando a 354, por los 360 litros del Peugeot 2008 que equipa rueda de repuesto de emergencia, elemento opcional en el Renault Captur, cuyo maletero oscila con cinco plazas entre los 377 y los 455 litros gracias a que es el único de ellos que ofrece una banqueta trasera que se puede desplazar 15 centímetros. Ninguno incorpora asiento del acompañante abatible, y el respaldo trasero está dividido en dos partes, por lo que tampoco hay que buscarles la funcionalidad de un monovolumen. El Renault Captur araña centímetros en el habitáculo y de todos ellos es el más amplio, si bien en el 2008 casi pueden viajar tres adultos detrás por su cota de anchura, mientras que el Nissan, condicionado por su diseño exterior, presenta un interior más angosto. Como detalle, decir que con un conductor de 1,75 metros de estatura al volante, detrás quedan 70 centímetros para las piernas en el Captur, 68 en el 2008 y 66 en el Juke.

Ir sentados diez centímetros por encima de un turismo convencional hace que dominemos mejor la carretera, además de que el acceso y la salida del habitáculo es más cómodo.

El Peugeot es el de mayor calidad

El Nissan Juke presenta un diseño interior más deportivo, con asientos envolventes y con el acabado Tekna Premium equipa techo panorámico, navegador táctil, llave inteligente... Del Peugeot 2008 destaca su pequeño volante, con relojes que se ven por encima de él. También equipa pantalla táctil, climatizador de dos zonas -de una en sus rivales- ypresenta unos materiales de mayor calidad, siendo el único que apuesta por plásticos acolchados en en salpicadero. En el Renault Captur tampoco falta una pantalla táctil para la radio y la navegación, o infinidad de pequeños huecos para dejar objetos -la guantera tipo cajón hace que el acompañante se dé con ella en las rodillas al abrirla-, pero el ahorro por buscar la máxima ligereza hace que algunos materiales interiores tengan un tacto frágil y es el único que carece de termómetro de refrigerante en su instrumentación.

En todos ellos hay que elogiar su ergonomía, con buenas posturas de conducción, mandos grandes, y a mano. Pero es verdad que el Juke queda por detrás de sus rivales, ya que el volante sólo tiene regulación en altura y si visualizamos el sistema D-Mode no vemos los datos del climatizador, y viceversa.

Optamos por los diésel más potentes

Esa menor ligereza del Captur hace que Renault haya prescindido del motor 1.5 dCi de 110 CV, limitando la oferta diésel a esta versión de 90 CV con cambio manual de 5 velocidades, quedando en desventaja frente a los 110 CV del Juke, que usa el mismo propulsor 1.5 dCi, y frente a los 115 CV que proporciona el 1.6 e-HDI del 2008, ambos con cambio manual de 6 velocidades, que presentan un tacto más preciso que el de Renault. Opcionalmente el Captur puede tener cambio automático de doble embrague EDC, mientras que el Juke no lo contempla y para disponer de cambio automático en el 2008 tendremos que quedarnos con el 1.6 e-HDI de 92 CV.

Esos 90 CV de potencia mueven con mucha soltura al Renault Captur, tanto que ha mejorado los registros homologados por la propia marca a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h -hemos medido 12,4 segundos por los 13,1 homologados-. En cuanto a las recuperaciones, también sorprende su energía, pero para suplir la carencia de esa sexta marcha, Renault alarga en exceso los desarrollos de cuarta y quinta, tanto que esta última marcha es más larga que la sexta del Juke y del 2008. Así, circulando a 120 km/h, el motor del Captur gira a 2.090 rpm, por las 2.150 rpm del 2008 o las 2.315 rpm del Juke.

Juke y 2008 los más prestacionales

Los caballos extra de los que presumen el Nissan Juke y el Peugeot 2008 hacen que sus prestaciones sean mejores que las del Captur, algo que será aún más de agradecer sobre todo si viajamos con el vehículo cargado. Además su mayor altura frente a un utilitario o unos neumáticos más generosos no sacrifican el consumo, ya que Juke y Captur han gastado lo mismo en uso real: 5,7 l/100 km. El mejor parado en este capítulo ha sido el Peugeot 2008, con 4 décimas menos que sus rivales, que si lo combinamos con un depósito de mayor capacidad -50 litros frente a los 45 del Captur y los 46 del Juke- le proporciona autonomías que rondan los 900 kilómetros. Pero con cualquiera se pueden afrontar viajes con total garantía.

Todos con Start-Stop

Parte de responsabilidad de esos bajos consumos es que todos equipan sistema de arranque y parada automáticos, siendo en el caso del Peugeot el más efectivo, ya que detiene el propulsor cuando circulamos a menos de 20 km/h, llevamos el punto muerto engranado y nos vamos a detener. Lo que en la marca denominan tecnología micro-híbrida. Pero el nipón no se queda atrás, y es el único que ofrece un sistema que puede modificar los diferentes modos de conducción. Denominado D-Mode, permite variar la gestión del motor o la climatización en los programas Normal, Sport y ECO. También muestra la presión del turbo, puntúa nuestra conducción o cuenta con un indicador de fuerza G. El Captur es el más sencillo en este apartado.

Dinámicas diferentes en los tres

Los tres aquí presentes apuestan por esquemas de suspensión muy similares, pero con diferentes resultados en todos ellos. Comenzando por el Nissan Juke, la versión probada equipaba unos neumáticos 225/45 R18, que junto con una suspensión de tarado más firme al resto, lo hace algo incómodo sobre firme bacheado. Ahora bien, en curva es sumamente efectivo e incluso lo tacharíamos de divertido.

Por su parte, el Renault Captur es noble, transmite aplomo y su dirección ya no es tan artificial como en anteriores Renault. Ahora bien, su eje trasero es muy firme, de tal manera que con el vehículo descargado genera unos rebotes a veces incómodos.Y aunque Renault equipa al Captur con frenos de tambor en el eje trasero, hemos comprobado que no le impide registrar excelentes distancias de frenado, siendo el mejor de este trío.

El modelo del león es el que muestra un aplomo más equilibrado. Sus suspensiones son cómodas con el pasaje, pero transmiten al conductor todo lo que pasa bajo las ruedas. También es el más bajo y el que menos distancia libre tiene al asfalto, en otras palabras, su dinámica es más parecida a un vehículo familiar que a un "crossover". Pero también es verdad que sus distancias de frenado nos han sorprendido, por largas -para detenerse desde 120 km/h ha necesitado 61 metros por los 54 del Juke y los 52 del Captur-, todo ello achacable a sus neumáticos M+S, elemento que es de serie en esta versión que suma el sistema Grip Control.

El Captur también puede equipar Extended Grip

Gracias a este Grip Control, el Peugeot 2008 permite ciertas alegrías fuera del asfalto, ampliando el radio de acción de este aventurero "crossover". Gracias a sus diferentes programas -Normal, Nieve, Barro, Arena y ESP Off- varía la entrega de potencia y la acción del ESP para optimizar la tracción. Para disponer de un sistema semejante en el Captur, denominado Extended Grip, hay que adquirir la versión Helly Hansen, mientras que no existe un Juke 1.5 dCi con tracción a las cuatro ruedas, opción exclusiva del 1.6 Turbo de gasolina. Eso sí, el 2008 sólo tiene 16 centímetros de altura libre al suelo, por lo que habrá que andarse con ojo si abandonamos el asfalto.

Equipamientos muy completos en todos ellos

El equipamiento de todos ellos es muy completo -hemos seleccionado las versiones más altas de gama y equipadas- y en ninguno falta absolutamente de nada. Es más, el Peugeot 2008 puede equipar incluso llamada de emergencia SOS junto con el navegador, techo panorámico o sistema de aparcamiento asistido, opción no disponible en sus rivales. El Renault Captur ofrece infinidad de elementos de personalización tanto interior como exterior -en el Juke pasa algo similar, y es el 2008 el que se queda detrás en este apartado-, sistema R-Link y demás, pero curiosamente los airbag laterales delanteros también protegen la cabeza y no se hacen extensibles a las plazas posteriores. Por su parte, el Nissan Juke ha de sacar partido de los más de 4.000 euros que cuesta sobre el Captur, diferencia que se intenta justificar al equipar este Tekna Premium los faros de xenón, el techo solar o el "Escudo de Protección Inteligente" que suma sensores de ángulo muerto, cámara con visión 360º, alerta de tráfico cruzado..., aunque algunos avisos sonoros son poco perceptibles.

Pero también hay un Juke 1.5 dCi Acenta por 19.900 euros, y así no renunciamos a un "crossover" con una estética única, que intenta hacer algo de sombra a dos de sus potentes contrincantes. Pero llegarán muchos más.

Valoración personal sobre los configuradores de las distintas marcas

AUDI
Sencillez de manejo: 7
Distribución de las opciones: 8
Información (Precio, cuota mensual, datos técnicos...): 7
Fluidez: 6
Calidad de los gráficos 3D y vistas del coche: 7

MEDIA: 7

BMW
Sencillez de manejo: 8
Distribución de las opciones: 8
Información (Precio, cuota mensual, datos técnicos...): 6
Fluidez: 7
Calidad de los gráficos 3D y vistas del coche: 8.5

MEDIA: 7.5

CITROËN 
Sencillez de manejo: 8
Distribución de las opciones: 7
Información (Precio, cuota mensual, datos técnicos...): 7
Fluidez: 7
Calidad de los gráficos 3D y vistas del coche: 4

MEDIA: 6.6

FORD

Sencillez de manejo: 8
Distribución de las opciones: 8
Información (Precio, cuota mensual, datos técnicos...): 6
Fluidez: 7
Calidad de los gráficos 3D y vistas del coche: 6

MEDIA: 7

MAZDA
Sencillez de manejo: 8
Distribución de las opciones: 8
Información (Precio, cuota mensual, datos técnicos...): 7
Fluidez: 7
Calidad de los gráficos 3D y vistas del coche: 8

MEDIA: 7.6

OPEL
Sencillez de manejo: 7.5
Distribución de las opciones: 7.5 
Información (Precio, cuota mensual, datos técnicos...): 7
Fluidez: 7
Calidad de los gráficos 3D y vistas del coche: 9

MEDIA: 7,6

PEUGEOT 

Sencillez de manejo: 8
Distribución de las opciones: 7.5
Información (Precio, cuota mensual, datos técnicos...): 6
Fluidez: 8
Calidad de los gráficos 3D y vistas del coche: No cuenta con un visualizador 3D por el cual se pueda ver el coche según se va personalizando, sino que al final de la configuración muestra un video donde se vé en algunos ángulos el coche que nos interesa. Por ello, no puedo valorar este apartado. Como necesito otra nota, le sumo 8 puntos ya que tiene un chat por el cual podemos hablar y aclarar nuestras dudas en tiempo real con personal de Peugeot.

MEDIA: 7.5

RENAULT

Sencillez de manejo: 7
Distribución de las opciones: 8
Información (Precio, cuota mensual, datos técnicos...): 8
Fluidez: 8
Calidad de los gráficos 3D y vistas del coche: 7.5

MEDIA: 7.7

SEAT
Sencillez de manejo: 8.5
Distribución de las opciones: 8 
Información (Precio, cuota mensual, datos técnicos...): 8
Fluidez: 8
Calidad de los gráficos 3D y vistas del coche: 9

MEDIA: 8.3

Por lo que, en conclusión, para mi los tres mejores configuradores, de entre estas marcas, son:

1º SEAT con 8.3 ptos
2º RENAULT con 7.7 ptos
3º OPEL/MAZDA con 7.6 ptos

Los cinco mejores coches de Fiat

Fundada en Turín el 11 de julio de 1899, Fiat –acrónimo de Fabbrica Italiana Automobili Torino- dio origen en el siglo XX no sólo a una de las principales automovilísticas del mundo, sino también al mayor grupo industrial italiano. Resumir por tanto su historia nos llevaría muchas páginas y, como esto no es la Wikipedia, esta vez hemos decidido contarte cuáles son los 5 mejores y más representativos coches que, bajo nuestra opinión, ha producido a lo largo de su vida centenaria, y porqué.

Obviamos así sus clásicos e históricos 3½ HP –su primer automóvil y el que estrenó la fábrica de Corso Dante-; los 28-40 HP con los que triunfó Vincenzo Lancia en la Targa Florio de 1907; los simpáticos 508, más conocidos como “Balilla” e, incluso, el mítico Fiat Mefistofele con el que, gracias a su motor de avión de 21.706 cm3 y 320 CV, la marca batió en 1924 el récord del mundo de velocidad. Arrancamos pues en su era moderna, la misma que distingue a Fiat como el fabricante que más premios ha conseguido como Coche del Año en Europa.

Fiat 500

Si hay un coche que marca la historia de Fiat ése es, sin duda, el 500. Es un emblema, uno de los automóviles italianos más famosos, el que motorizó a casi todo un país. Aunque comercializado entre 1936 y 1948 como 500 Topolino, fue el rebautizado como “Nuevo 500” el que inició su época dorada desde 1957. A pesar de un arranque comercial algo frío, fue ya en los años 60’, sobre todo tras su actualizada versión D, cuando se convierte en todo un fenómeno social. Tras cesar su producción en 1975, y después del modelo Cinquecento producido entre 1991-1998, Fiat recupera las formas de su mítico 500 en un nuevo urbano, eso sí, hoy con un enfoque más de diseño, pero que consiguió en 2008 ser elegido como Coche del Año en Europa, como antes también consiguieron los Fiat Bravo, Punto, Tipo o Uno. No hay duda de que el 500 fue el modelo que sirvió para popularizar en Fiat el coche económico y de masas, donde sería injusto no citar al también histórico Fiat 600.

Fiat Panda

El 500… y, claro, el Panda. No podía falta en la lista italiana el otro modelo más carismático de Fiat, dos coches que, no es casualidad, sus responsables han rescatado hoy para seguir abanderando la marca. Lanzado en 1980 bajo el acertado diseño de Giorgetto Giugiaro, no sólo se convirtió en todo un éxito funcional y de ventas (en España se vendió primero hasta el 86 como Seat Panda, y luego hasta el 98 también como Seat Marbella), sino que sirvió como plataforma al segmento: tiene hoy el honor de ser el primer urbano que dispuso de tracción total y el primero en montar motores Diesel. En sus casi 35 años ya de historia, este simpático “piccolo” ha conseguido vender casi 7 millones de unidades a través de 3 generaciones.  

Fiat 124

Puede que 500 y Panda muestren mejor que nadie el carácter de Fiat, pero sin duda es el 124 el que, a cambio, mejor representa su vocación como fabricante global. Nacido en 1966, este tradicional 3 volúmenes (primero en versión de 4 puertas y luego también con un familiar de 5) no sobresalía ni por su concepción técnica ni por sus motores. Sin embargo, muy funcional y económico, fue todo un éxito; tanto, que además de obtener en su primer año ya el galardón de Coche del Año en Europa, se considera hoy no sólo el modelo de Fiat más vendido, sino incluso uno de los 10 coches más vendidos de toda la historia. A tal éxito contribuyó su fabricación en diferentes países bajo distintas licencias, especialmente en España como Seat (igual que otros modelos como los 128 y 127) o en Rusia como Lada. En total, vendió casi 20 millones de unidades.

Fiat 8V

Aparcamos la funcionalidad y escribimos ya con el corazón. Si alguien a estas alturas piensa que Fiat sólo ha producido modelos accesibles, baratos y prácticos, aquí tiene este maravilloso deportivo para despejar dudas. Una de las grandes joyas de la marca fue sin duda el 8V, presentado en el Salón de Ginebra de 1952 como un coupé biplaza muy aerodinámico. Su nombre no significa 8 válvulas, como muchos pensaron: hizo alusión a su motor, un dos litros de 8 cilindros en V, con un ángulo de 70º. Como Ford ya había patentado la denominación V8, Fiat decidió nombrarlo al revés. Fue también el primer Fiat con suspensión independiente en ambos trenes, llegando a poner en competición contra las cuerdas a más de un Ferrari y Maserati en las carreras italianas de dos litros. Primero con 105 CV y luego con 115, el 8V se convirtió en un icono para la marca, de los que sólo se producirían 114 unidades hasta el año 1954. El Coupé, el Barchetta y, cómo no, el mítico 131 Abarth que conquistó el Mundial de Rallies, también permanecen en nuestra memoria.

 Fiat Dino

Claro que no podemos dejar de hablar de súper deportivos de Fiat sin que el Dino tenga capítulo propio. Curiosa la historia de una gran joya de Fiat que causó sensación cuando se presentó al público en el Salón de Turín de 1966. Al no poder producir los 500 vehículos con el mismo motor necesarios para conseguir la homologación para competir en la Fórmula 2, Enzo Ferrari pidió a Fiat que coprodujera un deportivo con el mismo bloque. Así nació el Fiat Dino Spider, con una carrocería diseñada por Pininfarina pero con una reelaboración del mismo motor del Ferrari Dino: un 2.0 V6 de 160 CV. Se convirtió también en el primer Fiat con diferencial de deslizamiento limitado y, en apenas un año, estrenó su variante Coupé, esta vez realizada por Bertone y con la batalla alargada. En 1969 aparecería su 2ª generación, ya con un motor más potente de 2.418 cm3 y 180 CV. Menuda preciosidad.

Supersalto entre rascacielos de Furious 7 ¿Posible en la realidad?

El más difícil todavía viene siendo la máxima a cada nueva entrega de Fast & Furious. En la séptima y última han echado el resto, quizá precisamente por eso, porque apunta a que va a ser la última. Entre las hazañas que se pueden ver en Furious 7, está la de los coches saltando de un avión en paracaídas -como pudimos ver con detalle en la versión extendida del tráiler- o la de un Lykan Hypersport saltando a través de tres de los cinco Etihad Towers de Abu Dhabi (Emiratos Árabes). ¿Es posible ésta última?

La escena es la siguiente. Dom Toretto y Brian O’Conner emprenden una huida a los mandos de un Lynkan Hypersport que está en una de las plantas de la Etihad Tower más alta, que mide cerca de 305 metros. Acelerando al máximo, consiguen saltar a una segunda torre, cuando se quedan sin frenos, por los que se ven obligados a acelerar y hacer un nuevo salto a una tercera torre. Toretto y O’Conner saltan del superdeportivo antes de que este se precipite a través de los cristales de esta última torre hasta el suelo.

Varios expertos en física han respondido sobre si esta escena sería factible en la realidad. Las respuestas sorprenden. Según el físico Lee Loveridge, que imparte dicha materia en el Pierce College de Los Ángeles, ‘es probablemente el truco más plausible de toda la película’. El problema, según lo que explica Loveridge, es que han estado mal asesorados. El Lynkan -que con Toretto y O’Conner en su interior pesa unos 1.540 kilos- realiza dos saltos de, aproximadamente, unos 40 metros cada uno, pero hay que tener en cuenta la distancia que necesita para alcanzar la velocidad a la que dicho salto tendría éxito. El error, según lo que expone el físico norteamericano, está en el ángulo de caída que vemos en el film: en la escena el ángulo con el que cae el coche es de unos 12 grados, lo que lleva a inducir que lacaída que realiza en el salto es de dos pisos, o lo que es lo mismo, unos 5 metros. Para realizar el mismo, el superdeportivo libanés tendría que alcanzar 161 km/h, y teniendo en cuenta su aceleración –de 0 a 100 en 3 segundos-, necesitaría 229 metros. Una distancia que resulta excesiva hasta para un rascacielos de dichas características.

No obstante, si en la película hubiesen puesto el coche en caída con un ángulo de 35 grados, o al menos una cifra cercana, se hubiese ajustado mucho más a la realidad. Y es que para cubrir esa distancia de 40 metros, pero con una caída de cuatro pisos, es decir 10 metros, tendría que llegar a una velocidad de 113 km/h, para lo que requeriría unos 84 metros de distancia: es bastante, pero mucho más factible para las Etihad Towers.

Llama la atención que Lee Loveridge tilde de más plausible este salto imposible que, por ejemplo, el del Hyperport derrapando en la tercera de las torres destruyendo las obras de arte que encuentra en su interior. ‘Si hace un trompo en una distancia de cerca de 50 metros a 100 km/h, la aceleración hacia dentro sería de cuatro veces la velocidad máxima a la que puede acelerar, con una fuerza de gravedad de casi 4G, por lo que debería patinar y sus dos ocupantes saldrían despedidos’. Asimismo, el físico destaca que el coche debiera ser el doble de rígido para poder acometer dichos saltos. Tampoco se ha tenido en cuenta la velocidad del viento, ya que es imposible saberla sólo viendo las imágenes, aunque Loveridge señala que por la cercanía de las torres no variaría mucho entre sí. Además, en ningún caso el impacto del bazuca impulsaría al coche, sino todo lo contrario.

Artificios aparte, sólo con haber inclinado un poco más el Hypersport, la escena no sólo habría quedado más creíble, sino que podría hacerse en la realidad. Hay que señalar que aunque en Furious 7 se ha intentado que todas las escenas sean recreaciones reales y no digitales, la de las torres de Abu Dhabi es una de las pocas que sí lo es: no vemos al Hypersport, el coche más caro y exclusivo del planeta, siendo uno de los 230 coches achatarrados tras rodar el film.

Prototipo Citroën Aircross 2015

Bautizado provisionalmente como Aircross, Citroën presenta un concepto que avanza lo que serán las futuras líneas SUV de la marca El director de Diseño de la marca, Alexandre Malval, nos lo muestra.

Tras el 'spin-off' de DS, Citroën ha buscado su lugar en el mundo… y parece que lo ha encontrado. Al original e inconfundible C4 Cactus le sigue ahora un atractivo prototipo denominado Aircross que mostrará en primicia en el próximo Salón de Shangai, en China, su mercado más importante. Y es que Citroën no quiere “dejar que el C4 Cactus sea un punto y aparte”, nos cuenta Alexandre Malval, su director de Diseño, haciendo “evolucionar las principales líneas estéticas” mostradas en éste en un concepto que anticipa cómo serán los próximos SUV y el resto de modelos de la marca. El principal ingrediente, un diseño reconocible, como en el Cactus.

A primera vista, el Aircross, resulta muy atractivo. Muestra un diseño contundente, muy a la moda actual, con un frontal de gran presencia, ruedas de grandes dimensiones, firmadas por Continental y líneas rectangulares y redondeadas. Reinterpreta elementos tomados tanto del C4 Picasso, -como las finas ópticas superiores delanteras, con un doble chevrón de gran tamaño, y los marcos cromados de las ventanillas traseras-, como del Cactus, como los elementos del techo.

Este Aircross es un SUV compacto de generosas dimensiones, tanto en su longitud, 4,58 metros, similar a un Mazda CX-5 o un Honda CR-V, como en su anchura, 2,1 m y altura, 1,80 m. Nos cuentan que no está decidida su producción,que se trata de un ejercicio de estilo que muestra el nuevo ADN de la marca, si bien podría convertirse a corto-medio plazo en un modelo de calle, con diversas modificaciones, siempre en un formato más reducido.

Por dentro, el diseño del nuevo Aircross es tan innovador o más que por fuera. Desde la forma de apertura, con ausencia de pilar central y puertas enfrentadas hasta los materiales elegidos para el guarnecido de las puertas y los asientos, envolventes. Un interior cuidado y luminoso, con capacidad para albergar a cuatro ocupantes, en el que destaca un volante de nueva factura de un solo brazo y las dos pantallas de 12”, una a modo de cuadro de instrumentos y otra que se desplaza hacia el acompañante. Lleno de 'gadgets', la tecnología está también presente en las cámaras, interiores y exteriores, concebidas para enviar imágenes de donde nos encontremos a nuestros perfiles de redes sociales.

Este Citroën Aircross está pensado para albergar un motor térmico de gasolina1.6 THP de 218 CV que se combina con uno eléctrico, que desarrolla una potencia de 70 kw, 95 CV con un par de 20,4 mkg. Las baterías de ión-litio se recargan en 3 horas y media en una toma doméstica 16 A y ofrecen una autonomía de 50 km. 

Las Mejores Ofertas de Abril 2015

Alfa Romeo

Si eres un apasionado de los coches italianos, puedes disfrutar del Giulietta Súpercon motor de gasolina 1.4 TB de 105 CV por 14.990 euros (descuento promocional, ayudas del Plan Pive 7 y condiciones especiales de financiación incluidas). Si te gustan los coches más pequeños pero con identidad propia, quizás hayas pensado en el MiTo, disponible desde 10.440 euros con motor de gasolina 1.4 de 70 CV y mismas condiciones que el Giulietta.

Citroën

Con la política comercial 'Happy Days', podrás estrenar un Citroën a un precio realmente tentador. Con las ayudas del Pive 7, las promoción oficial del mes y financiación especial mediante la entidad Banque PSA Finance, tienes disponible un C3 con motor de gasolina PureTech de 68 por 8.500 euros, un C4 1.2 PureTech 110 CV Feel Edition por 13.900 euros o un C4 Cactus PureTech 82 CV Feel Fine por 12.100 euros.

Dacia

En los mismos términos que Citroën y Alfa Romeo (Pive 7 y oferta del mes) y con la financiación a través de RCI Banque S.A. Sucursal España, el Dacia Sandero tiene un rompedor precio de partida de 6.200 euros con motor 1.2 de 75 CV, mientras que el Duster se puede adquirir desde 10.900 euros (versión Base 1.6 de 105 CV).

Fiat

La práctica totalidad de la gama Fiat está disponible con unos más que competitivos precios. Con las ayudas del Plan Pive 7, el descuento oficial y la financiación a través de FGA Capital, las rebajas pueden llegar a los 6.700 euros del Bravo, los 6.200 euros del Freemont y los 6.500 del 500L Living.

Kia

Los descuentos vigentes de Kia dan como resultado unos coches nuevos a unos más que interesantes precios. De esta forma, puedes disfrutar de un Picanto por6.300 euros, un Rio por 7.300 euros, un Venga por 10.200 euros o un Cee'd por 11.700 euros.

Mazda

La gama de Mazda en España también ofrece interesantes promociones. Una de ellas la protagoniza el utilitario Mazda 2 en versión 1.5 SKYACTIV-G 90 CV Style+ Confort por 12.820 euros. Si quieres un coche más grande, como posibles alternativas tienes un Mazda 3 1.5 100 CV Style + Pack Confort por 16.430 euros, mientras que el CX-5 2WD SKYACTIV-Gasolina 165 CV Style+ Full LED lo tienes por 24.400 euros.

Nissan

Nissan tampoco falta a su cita mensual con los coches con mejores ofertas. Entre ellas, destacamos el Micra 1.2 80 CV Naru Edition por 8.200 euros, el Juke 1.6i 94 CV Visia por 12.900 euros y el Pulsar 1.6 DIG-T 115 CV Visia por 13.900 euros.

Opel

Aprovecha el Plan Pive 7 y llévate el nuevo Opel Corsa en versión Expression 1.4 75 CV y con Sistema de Aparcamiento Sin Manos por 9.990 euros. Si necesitas más espacio, tienes disponible un Meriva Selective 1.4 100 CV por 13.580 euros y un Zafira Tourer Selective 1.4 Turbo 140 CV Start/Stop por 18.100 euros.

Peugeot

Peugeot también ofrece muchos de sus vehículos con unos precios tentadores. Entre los destacamos, incluimos el 208 desde 9.800 euros, el 308 por 14.900 euros o el 2008 por 12.900 euros.

Renault

Uno de los vehículos con diseño más fresco y juvenil de la actualidad, el Renault Twingo, se ofrece por 99 euros al mes, con un período de permanencia de 60 meses. Si necesitas más espacio, versatilidad de uso y prestaciones, el Mégane es apostar sobre un valor seguro. En este caso, su oferta más suculenta corresponde al Mégane Limited 1.2 TCe 115 por 12.000 euros.

Seat

Mii desde 6.200 euros, Ibiza por 8.900 euros, León por 13.900 euros y Altea XL i-Tech por 12.900 euros son algunas de las mejores ofertas vigentes en la gama de Seat.

Toyota

La gama de Toyota cuenta con numerosas e interesantes ofertas, entre las que destacamos la gama Yaris desde 9.991 euros, el Auris por 14.851 euros y el monovolumen Verso por 18.991 euros.

Volvo

Si quieres disfrutar de un compacto de calidad como el Volvo V40 has de saber que se encuentra a un competitivo precio promocional de 19.100 euros, con motor de gasolina de 115 CV y un equipamiento en el que destacan elementos como el climatizador bizona, las llantas de aleación, el volante de cuero y la pantalla multifunción a color de 5 pulgadas.