Con el Opel Astra renovado por completo y la cuarta generación del Renault Mégane recién salida del horno, el segmento C afronta un importante paso adelante en todos los ámbitos. No sólo aspiran a superventas, también pretenden bajar al Volkswagen Golf de su pedestal y, al menos hasta que el compacto alemán se ponga al día a finales de 2016 con un restyling, parece que le harán la vida más difícil.
El nuevo Renault Mégane apuesta por equipamientos poco o nada habituales en su categoría, elementos que le otorgan un cierto aire aspiracional en el caso de los acabados superiores. Por ejemplo, puede llevar Head-Up Display a pleno color y, aunque la información se proyecta en una pequeña superficie transparente escamoteable (como Mini, o algunos Peugeot), y no directamente en el parabrisas, cuenta con una excelente resolución. Otra de las novedades es el sistema Multi-Sense, que es como ha bautizado Renault a los distintos modos de conducción que podemos elegir a bordo del Renault Mégane: Eco, Confort, Neutral, Sport y Personalizado. Afectan a la asistencia de la dirección, respuesta del acelerador, sonido del motor —se procesa y llega al habitáculo a través de los altavoces para dar un toque de deportividad—, luces ambientales, eje trasero 4Control (en el caso de las versiones deportivas GT, con 4 ruedas directrices) y hasta conecta la función masaje del asiento en el caso del modo Confort, una opción que se puede desactivar. El cuadro de mandos es completamente digital en las versiones superiores, y también cambia su apariencia en función del modo de uso seleccionado.
En definitiva, tenemos un coche muy sofisticado, aparente, y con elementos inéditos en su categoría, entre ellos una enorme pantalla táctil de 8,7 pulgadas (la más grande del segmento), de tipo tablet y dispuesta verticalmente. Estará presente en los acabados superiores, como es el caso de la motorización 1.6 dCi de 130 CV, que puede combinarse con las terminaciones Zen o Bose, ambas con un nutrido equipamiento que compensa en cierta medida sus precios de 23.200 y 24.800 euros, respectivamente. Los acabados inferiores se conforman con una pantalla de 7 pulgadas, horizontal y ubicada más baja, así como un cuadro de mandos con relojes analógicos.
Renault Mégane frente a sus rivales
De enfoque más tradicional si lo comparamos con el recién llegado Renault Mégane, elVolkswagen Golf también puede presumir de varios modos para personalizar la conducción, a lo que añade la posibilidad de equipar amortiguadores adaptativos. Destaca por su cuidada realización interior, con materiales y ajustes de referencia, aunque es cierto que resulta excesivamente funcional, con menos florituras.
En lo referente a equipamiento, ya incorpora algún dispositivo cuya carencia le separaba de algunos competidores, como la supervisión de ángulo ciego y tráfico trasero cruzado, además de asistente activo de mantenimiento de carril, sistema de frenado automático de emergencia o alerta de distancia de seguridad, cosas que no pueden faltar en un automóvil de última generación y que también están presentes en Renault Mégane y Opel Astra. Este último pone la guinda tecnológica con sus faros led matriciales Intellilux, otro hito para el segmento compacto. Adaptan el haz luminoso apagando, encendiendo o atenuando diferentes led o grupos de ledes en función de los datos obtenidos por la cámara estéreo frontal, de manera que generan sombras allí donde sea necesario para no deslumbrar a otros conductores, lo que permite circular con las largas activadas durante más tiempo, e incluso de forma continuada, además de contar con patrones específicos para ciudad, carretera y autopista.
Respecto al comportamiento, la calidad de rodadura es muy elevada en los tres casos. El Renault Mégane resulta, además, muy silencioso y de refinado tacto mecánico. Sólo en superficies muy bacheadas, adoquines, o asfaltos excesivamente irregulares, sale a relucir una mayor firmeza de suspensiones que en sus contrincantes, quizá acentuada en nuestra unidad por la dureza de la tapicería de cuero. Su dirección es muy precisa y cuenta con un tren delantero que obedece con inmediatez los deseos del conductor. Por supuesto, las versiones con dirección integral son las que proporcionan una mayor eficacia dinámica, aunque esto queda reservado para los acabados deportivos GT, con motores 1.6 dCi biturbo, de 165 CV, y 1.6 TCe de 205 CV, ambos con cambio EDC de doble embrague, cuyo funcionamiento en ciudad resulta sorprendentemente bueno para este tipo de transmisión. En el caso del Renault Mégane 1.6 dCi de 130 CV, sigue pecando de unos bajos algo débiles pero, en líneas generales, resulta plenamente satisfactorio y con un empuje muy contundente a partir de 2.000 vueltas. Sin embargo, al afrontar las curvas con un espíritu más deportivo es algo menos ágil que sus rivales, ya que aparecen antes algunas inercias que el control de estabilidad se encarga de subsanar sin dejarse notar demasiado, siempre primando una alta eficacia y sensación de seguridad.
También muy neutro y fluido es el comportamiento del Volkswagen Golf, cuyo motor 1.6 TDI de 110 CV, que es el menos potente del lote y el único asociado a una caja de cambios manual de 5 marchas, puede quedar en evidencia a causa de la buena puesta a punto de su bastidor, al que le sienta muy bien la monta de llantas y neumáticos deportivos opcionales. Aun así, en el uso normal es perfectamente satisfactorio y, en materia de consumos, sigue siendo el que homologa cifras más bajas.
En el caso del Opel Astra, el botón Sport torna excesivamente agresivas las leyes del acelerador, mientras que en modo convencional echamos de menos no tener que hundir tanto el pie derecho. Eso sí, a nivel de respuesta es el que proporciona mejores sensaciones, pues su ligereza se combina con el más que solvente motor 1.6 CDTi de 136 CV, y otorga prestaciones comparables a modelos turbodiésel de 2 litros, pero con consumos muy bajos.
A esto hay que añadir un bastidor de referencia para poder disfrutar al volante más que con sus rivales. Al igual que los Volkswagen Golf más potentes incorporan suspensión trasera multibrazo (no es el caso), esta motorización del Opel Astra se beneficia de un tren posterior con timonería de Watt añadida, lo que permite un mayor control de movimientos y un comportamiento más homogéneo y preciso a la hora de aprovechar al máximo sus virtudes. Su paso por curva a ritmos altos es fácil y lo hace con una naturalidad pasmosa. Además, gracias a la cura de adelgazamiento de esta nueva generación, no necesita firmes tarados de suspensión para lograr semejante comportamiento, sino que proporciona un elevado confort de suspensiones en todo momento sin que por ello se incremente el balanceo de la carrocería. Tanto es así que en Opel no han visto necesario ofrecer amortiguación adaptativa para esta ocasión.
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