Seguro que ya sabrás que el Seat León Cupra presumió por unas semanas de ostentar el honorífico título de ser el tracción delantera de fabricación en serie más rápido de Nurburgring. También que la pertinente respuesta por parte de Renault para recuperar el trono de su anterior Mégane RS 265 Trophy no tardó en llegar, una entretenida historia que os refresco más abajo.
Antes de convertirnos en notarios de este pique, a falta de la llegada del nuevoMégane RS 275 Trophy R, un cronómetro y tener la pista del INTA a nuestra disposición, hemos rodado ya por nuestras carreteras con este León Cupra con "especificaciones Nurburgring" y en carrocería SC de 3 puertas, la que mejor representa la intrínseca deportividad del modelo.
Para atacar el récord de Nurburgring, en Seat no se plantearon potenciar el ya de por si pletórico motor 2.0 TFSi de 280 CV, si no optimizar el tren delantero delCupra, para que fuera capaz de canalizar y transmitir eficazmente tanta potencia en las curvas. Si peinas canas, seguro que te acordarás de ese límite del pasado siglo de los tracción delantera en 100 CV, para luego subirlo a los 150, 200... y fijarlo el último Ford RS 500 en 350 CV... cierto que con muchos problemas de motricidad. La mejora de los neumáticos, y sobre todo la llegada de la electrónica han posibilitado tal escalada, hasta el punto que ahora con este Cupra Pack Performance como referencia, veo la tracción integral como una solución para según qué condiciones extremas del asfalto, pero no por la incapacidad de un solo eje para transmitir muy eficazmente tanta potencia.
Antes de convertirnos en notarios de este pique, a falta de la llegada del nuevoMégane RS 275 Trophy R, un cronómetro y tener la pista del INTA a nuestra disposición, hemos rodado ya por nuestras carreteras con este León Cupra con "especificaciones Nurburgring" y en carrocería SC de 3 puertas, la que mejor representa la intrínseca deportividad del modelo.
Para atacar el récord de Nurburgring, en Seat no se plantearon potenciar el ya de por si pletórico motor 2.0 TFSi de 280 CV, si no optimizar el tren delantero delCupra, para que fuera capaz de canalizar y transmitir eficazmente tanta potencia en las curvas. Si peinas canas, seguro que te acordarás de ese límite del pasado siglo de los tracción delantera en 100 CV, para luego subirlo a los 150, 200... y fijarlo el último Ford RS 500 en 350 CV... cierto que con muchos problemas de motricidad. La mejora de los neumáticos, y sobre todo la llegada de la electrónica han posibilitado tal escalada, hasta el punto que ahora con este Cupra Pack Performance como referencia, veo la tracción integral como una solución para según qué condiciones extremas del asfalto, pero no por la incapacidad de un solo eje para transmitir muy eficazmente tanta potencia.
El León Cupra ya dispone de un diferencial autoblocante electrónico formado por un embrague multidisco que por activa propone el mejor reparto del par sobre las ruedas delanteras (hasta el cien por cien a una sola si es necesario) y solo con esto, en Seat sospechaban que serían capaces de batir el récord. Pero fueron más allá, y buscaron la implicación de unos neumáticos y frenos de altísimas prestaciones, que junto a unas preciosísimas llantas de aluminio de 19 pulgadas aligeradas y unas discretísimas molduras laterales, conforman el Pack Perfomance. Este equipo (2.827 euros) se ofrece como un extra cualquiera más en las diferentes versiones del León Cupra (3 ó 5 puertas, con cambio manual o DSG) existentes y los neumáticos propuestos son unos Michelin Sport Cup 2, cubiertas que por sí mismas ya elevan la capacidad deportiva del Cupra muy por encima del modelo convencional que en su día probamos. Éste llevaba Bridgestone Potenza RE050A en las mismas medidas: 235/35 ZR19 91Y.
Estos Michelin están catalogados como semi-slick y no dejan de tener su importancia las características e indicaciones del fabricante, señalando tanto su altísimo rendimiento en circuito con asfalto seco, como advirtiendo de su uso en asfalto mojado. A estos Michelin tampoco les gusta el frío y en ambientes gélidos debes asegurarte que hayan cogido temperatura antes de exponerlos al enorme empuje del Cupra. Su rumorosidad de rodadura también te indica que su goma es especial.
La combinación de su diferencial activo y esas gomas de circuito hacen que esteCupra te deje extasiado por la increíble tracción – y antes velocidad de entrada y de paso– que te asegura en curva cerrada, donde está el problema de estos potentísimos tracción delantera. Debes creerte, para aprovecharlo, lo mucho que puedes adelantar la portentosa aceleración de este Cupra y lo poco que te exige. Tanto por adherencia lateral y luego por tracción, lo ciñes al interior de cualquier tipo de curva sin sentir dentro de un orden amagos de pérdida de motricidad (merece mucho la pena desconectar el control de tracción), ni indicios de subviraje. Te olvidas de modular disciplinadamente el acelerador como te exigiría el sentido común y cambias tu modo de "pilotar" acelerando a fondo incluso antes de tocar el vértice de la curva.
Absolutamente todo pasa por su formidable tren delantero, capaz de asumir tanto guiado y tracción ininterrumpida, que justifica que el Cupra opte por un reglaje del eje trasero que pasa completamente inadvertido y en consecuencia te transmite muchísima seguridad. Solo debes prestar atención a lo que hace su eje delantero, el cual no deja de trasmitirte cierto zigzagueo al volante, señal de su diferencial variando el reparto y/o bloqueando las ruedas delanteras cuando abusas sin reservas de su motor en marchas cortas atacando retorcidas curvas de montaña.
Estos Michelin están catalogados como semi-slick y no dejan de tener su importancia las características e indicaciones del fabricante, señalando tanto su altísimo rendimiento en circuito con asfalto seco, como advirtiendo de su uso en asfalto mojado. A estos Michelin tampoco les gusta el frío y en ambientes gélidos debes asegurarte que hayan cogido temperatura antes de exponerlos al enorme empuje del Cupra. Su rumorosidad de rodadura también te indica que su goma es especial.
La combinación de su diferencial activo y esas gomas de circuito hacen que esteCupra te deje extasiado por la increíble tracción – y antes velocidad de entrada y de paso– que te asegura en curva cerrada, donde está el problema de estos potentísimos tracción delantera. Debes creerte, para aprovecharlo, lo mucho que puedes adelantar la portentosa aceleración de este Cupra y lo poco que te exige. Tanto por adherencia lateral y luego por tracción, lo ciñes al interior de cualquier tipo de curva sin sentir dentro de un orden amagos de pérdida de motricidad (merece mucho la pena desconectar el control de tracción), ni indicios de subviraje. Te olvidas de modular disciplinadamente el acelerador como te exigiría el sentido común y cambias tu modo de "pilotar" acelerando a fondo incluso antes de tocar el vértice de la curva.
Absolutamente todo pasa por su formidable tren delantero, capaz de asumir tanto guiado y tracción ininterrumpida, que justifica que el Cupra opte por un reglaje del eje trasero que pasa completamente inadvertido y en consecuencia te transmite muchísima seguridad. Solo debes prestar atención a lo que hace su eje delantero, el cual no deja de trasmitirte cierto zigzagueo al volante, señal de su diferencial variando el reparto y/o bloqueando las ruedas delanteras cuando abusas sin reservas de su motor en marchas cortas atacando retorcidas curvas de montaña.
Pero no pienses que este Cupra Pack Performance se haya radicalizado. Sigue siendo un deportivo extremadamente progresivo y refinado en todos los sentidos. La amortiguación es activa y, junto a la asistencia de la dirección y el reglaje del autoblocante, puedes cambiar sus leyes de actuación (Confort, Sport Cupra e Individual). La frenada también hace mejor a este Cupra y no porque de serie se sienta deficiente, todo lo contrario. Se eligieron enormes discos delanteros de 370 milímetros y pinzas específicas por una cuestión de seguridad para batir el récord, pero obviamente aparece un mayor rendimiento que percibes en su inmediata fricción y deceleración, resistencia térmica y distancias, también por la aportación de unos Michelin Sport Cup 2... que sospecho tendrán un vida muy reducida.
| Motor | |
| Situación | Delantero |
| Nº de cilindros | 4 |
| Cilindrada (cm3) | 1.984 |
| Diámetro x carrera (mm) | 82.5 x 92.8 |
| Alimentación | Gasolina 95 sin plomo. Inyección: Directa. Control de inyección: Electrónico. Sobrealimentación: Turbo. Intercooler: Si . |
| Potencia máxima (CV/rpm) | 280 / 5700 |
| Par máximo (mkg/rpm) | 35,71 / 1750 |
| Transmisión | |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Manual; 6 velocidades |
| Unión al suelo / Frenos / Neumáticos | |
| Eje delantero, Geometría: | Independiente |
| Eje trasero, Geometría: | Multibrazo |
| Frenos del / tras: | Disco ventilado / Disco |
| Neumáticos: | 235/35R19Y |
| Carrocería | |
| Tipo | Berlina dos volúmenes |
| Nº Plazas | 5 |
| Peso oficial (kg) | 1.375 |
| Depósito combustible (l) | 50 |
| Maletero (l) | 380 |
| Dimensiones: largo / ancho / alto (mm) |  4236 1810 1423 |
| Dimensiones: batalla (mm) | 2596 |
| Prestaciones | |
| Velocidad máx. (km/h) | 250 |
| Aceleración 0 a 100 km/h (s) | 5,8 |
| Consumo extraurbano (l/100km) | 5,5 |
| Consumo urbano (l/100km) | 8,7 |
| Consumo mixto (l/100km) | 6,6 |
| Autonomía (km) | 758 |
| Combustible | Gasolina 95 sin plomo |
| Emisiones CO2 (g/km) | 154 |
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