El Subaru WRX STI es un deportivo de cuatro puertas con 300 CV, cambio de marchas manual y tracción total. No hay posibilidad de tener otro motor, otro sistema de tracción, ni otra caja de cambios. También hay un único nivel de equipamiento, denominado Rally Edition. El precio es 44 900 euros.
Sobresale por la eficacia de su sistema de tracción total (con múltiples posibilidades de reglaje para variar su funcionamiento), agilidad en curva, capacidad de frenada y por el extraordinario ajuste de su suspensión. Ésta es muy dura, sin embargo, tiene una gran capacidad para absorber las irregularidades y así asegurar un buen contacto de las ruedas con el piso, aunque éste no esté en buen estado. Esta suspensión es la responsable de que la carrocería se balancee o cabecee poco y de que el conductor casi tenga la sensación de ir en un coche de carreras.
Salvo por la suspensión, que requiere un periodo de adaptación, el Subaru WRX STI es razonablemente cómodo para un uso diario, pues no es ruidoso (ni por aerodinámica, ni por el contacto de las ruedas con el firme), los asientos son cómodos y el habitáculo es amplio para cuatro pasajeros. El maletero tiene 460 litros de capacidad (40 más que el anterior WRX STI).
Las cualidades relacionadas con su motor no son especialmente brillantes. El Subaru WRX STI puede acelerar mucho puesto que tiene 300 caballos, pero según nuestras mediciones, no ha sido tan veloz como otros coches con los que puede competir en el mercado y también tienen esa potencia (por ejemplo, un Volkswagen Golf R). El consumo de carburante que hemos medido (así como el homologado) es más elevado del corriente en otros modelos de características semejantes. En un uso variado, en su mayor parte por carretera y algo de ciudad y siempre a un ritmo suave, el gasto medio está en torno a 10 l/100 km. Es posible gastar algo menos si se circula a velocidad constante por carretera. Más información en el apartado impresiones de conducción.
Por potencia, tipo de tracción y tamaño, las dos alternativas más parecidas son el Audi S3 Sedán (43 490 euros) y el BMW 335 ixDrive Berlina (51 900 euros). Sin embargo, no son alternativas reales puesto que su planteamiento es claramente distinto. El Subaru es el menos refinado ya que rueda con menor suavidad, la suspensión es más dura y, en general, la sensación que transmite es que su fin principal es ser un coche eficaz en carreteras de curvas, dejando en un segundo plano el confort, el diseño o los materiales refinados. El Subaru WRX STI está desarrollado para disfrutar conduciendo, para quien entienda por ello un vehículo que aísle poco a los ocupantes, deje sentir bien el contacto con la carretera, tenga reacciones rápidas y muy precisas y que sea eficaz en curvas lentas o circuito.
El equipamiento de serie es abundante y no se puede añadir ninguna opción. Forman parte de él las luces led para cortas (que dan buena iluminación, así como las de largo alcance), los asientos tapizados de piel y Alcantara con calefacción, el sistema de navegación, el acceso y arranque sin llave y la cámara de visión trasera, que muestra la información en una pantalla de pequeñas dimensiones. El alerón trasero de grandes dimensiones también es de serie.
Este coche ocupa en el mercado el sitio que dejó el Subaru Impreza WRX STI de 2011, con el que comparte motor y sistema de tracción, si bien ha tiene cambios en la dirección, la suspensión y los frenos.
El Subaru WRX STI mide 4595 mm de longitud, casi lo mismo que un Ford Focus Sedan o un Mazda 3 SportSedan. El interior es amplio teniendo en cuenta esas dimensiones exteriores. El mejor dato es la gran disponibilidad de espacio longitudinal tanto para los ocupantes de las plazas delanteras como para los de las traseras. La altura libre en las plazas delanteras es grande; no lo es tanto en las posteriores, pero incluso así hay sitio suficiente para que una persona de hasta 1,85 metros no roce con su cabeza en el techo.
El puesto de conducción está bien resuelto en términos generales. Lo primero que me llamó la atención es que los montantes del parabrisas son más estrechos de lo normal. Por ese motivo, la visibilidad en tres cuartos delanteros es mejor de lo habitual. Hacia detrás también se ve bien puesto que ni el borde de la ventanilla queda demasiado alto, ni el gran alerón molesta para ver la carretera y los coches que hay por detrás. Además, de serie hay una cámara posterior de la pantalla donde se muestra la información) que supone una ayuda extra para ver aquellos objetos que se encuentran cerca del coche. En general, es un coche con el que se calcula bien dónde están los límites de su carrocería.
La ubicación de los mandos a disposición del conductor es correcta. Quizá sería deseable que el ordenador de viaje se pudiera controlar desde algún mando del volante, en lugar de tener que hacerlo desde un botón ubicado en el centro del salpicadero, junto al botón de luces de emergencia. La pantalla donde se ve la información del ordenador también da otros datos como la presión de sobrealimentación del turbocompresor o el reparto de potencia a las ruedas.
Los asientos delanteros son buenos para un uso rápido en curvas o normal, pues sujetan convenientemente el cuerpo y no dificultan el acceso y salida porque no tienen laterales excesivamente cerrados ni duros. Algunos conductores han echado en falta que el asiento pudiera ir un poco más bajo, pero con el paso de los kilómetros se han encontrado cómodos y esta sensación ha pasado a un segundo plano. Los reposacabezas tienen una regulación que permite inclinarlos hacia la cabeza de los ocupantes, de tal manera que pueden quedar muy cerca de ésta, incluso tocándola si así se desea.
El maletero tiene un volumen normal para la longitud de la carrocería. Es aprovechable, si bien no está bien equipado para transportar la carga de forma ordenada. Por ejemplo, le faltan ganchos en los laterales para colgar bolsas, argollas en el piso para fijar —por ejemplo— redes o un tirador en la cara interior del portón. Está provisto de una rueda de repuesto de menor tamaño que las otras cuatro. Para aumentar el espacio de carga se puede abatir en dos partes el respaldo de las plazas posteriores. La superficie resultante no queda completamente enrasada, pero casi.
Mi impresión es que este coche, como otros modelos de Subaru, es de muy buena calidad y su aspecto no es demasiado moderno. No tiene muchas molduras decorativas, piezas con acabado brillante (tan de moda actualmente), ni grandes pantallas de manejo táctil, pero da una sensación de solidez poco común.
El Subaru WRX STI es un coche desarrollado para ser eficaz y rápido en curvas. Tiene un motor potente y unos frenos que cumplen bien su cometido en una utilización continuada e intensa. Pero desde mi punto de vista, lo mejor es su sistema de tracción y suspensión.
El sistema de tracción es total a las cuatro ruedas con diferencial central. Lo he probado exclusivamente en asfalto seco y por lo tanto con buena adherencia, con lo cual, aunque la motricidad me ha parecido excelente, es difícil decir si resulta muy superior a la media. Lo que sí se nota es que el sistema de tracción funciona constantemente y de forma efectiva para que —hasta el límite que permiten los neumáticos— el coche no pierda la trayectoria que se indica con el volante.
En algunos coches con tracción total se puede apreciar una ligera tendencia a abrir la trayectoria cuando se solicita mucha aceleración en curva. No me ha parecido que sea el caso de este Subaru, puesto que en lugar de abrir la trayectoria, se nota que la parte trasera redondea ligeramente la trayectoria, de una forma controlada y rápida al mismo tiempo, cerrando ligeramente el giro. El comportamiento en curva se puede modificar en función de los ajustes hechos en el DCCD (de «Drivers Control Centre Differential»). Está compuesto por un conjunto de mandos entre los asientos que permiten al conductor seleccionar, entre diversos niveles, el reparto de par que el sistema de tracción hace entre las ruedas delanteras y las traseras.
El diferencial central es sobre el que el conductor puede actuar para cambiar el reparto que distribuye entre el eje delantero y el trasero, entre un 41/59 y hasta un 50/50. Tiene un modo de ajuste automático y otro manual. En el modo automático (que a su vez tiene tres posibilidades de selección: Auto+, Auto y Auto-) el diferencial central cambia de forma autónoma la distribución de fuerza entre el eje delantero y trasero en función de las condiciones de circulación. Según el libro de usuario, el modo Auto es el apropiado para la mayoría de las condiciones de circulación. El Auto+ aumenta el bloqueo del diferencial para conducir sobre superficies deslizantes, pues mejora la motricidad. El modo Auto- «es el apropiado si se desea una rápida respuesta del volante y una conducción suave» (al haber menos bloqueo del diferencial la respuesta de la dirección puede ser mejor, a costa de perder capacidad de tracción).
En el modo manual del diferencial, el conductor puede cambiar el reparto en varios niveles y hasta un cierto límite. Así, si se lleva el mando hasta la posición Lock significa que el diferencial está casi bloqueado, lo que proporciona mayor tracción en superficies deslizantes y menor agilidad en curva, por la diferencia rotacional entre las ruedas delanteras y traseras. La información sobre el estado del diferencial central aparece en la pantalla de la instrumentación.
En general, con mi nivel de sensibilidad y habiendo realizado las pruebas sobre asfalto seco y en ningún caso en circuito, no soy capaz de notar grandes diferencias entre los distintos ajustes. Quizá con el diferencial en posición Lock (casi bloqueado) he notado más brusquedades a la hora de cambiar de dirección. En todo caso, la impresión que me ha quedado de este coche es que es muy ágil, pues tarda muy poco en apoyarse y el intervalo entre que se mueve el volante y el coche cambia de dirección es muy breve. Nuestra unidad de pruebas tenía unos neumáticos Dunlop Sport Maxx RT de medidas 245/40 ZR 18 97Y que, si bien no puedo compararlos con otros, creo que dan buena adherencia y contribuyen a que el paso por curva del Subaru sea tan elevado.
La dirección es mucho más rápida que la del modelo anterior (tiene 2,5 vueltas de tope a tope en lugar 2,8) y está menos desmultiplicada. Al principio, algunos miembros de la redacción de km77.com no nos hemos encontrado perfectamente cómodos con ella, pues nos parecía excesivamente ligera y que no transmitía mucha información. Esta sensación ha desaparecido con el paso de los kilómetros (con la dirección del anterior Subaru Impreza WRX STI nos sentimos cómodos desde un principio).
El gran nivel de eficacia en curva del Subaru WRX STI también se debe al buen ajuste de la suspensión. Como hemos dicho en el apartado información general, es muy dura pero está muy bien puesta a punto para que no resulte seca (como lo es la de un Mercedes-Benz Clase A 45 AMG) y que las ruedas sigan bien el contorno de la carretera. Esta suspensión asegura que las reacciones y la tracción sean buenas en carreteras en buen estado y también en las que están mal conservadas.
El control de estabilidad puede desconectarse por completo y también tiene un programa que retrasa su intervención. No he tenido ninguna necesidad de desconectarlo puesto que el límite hasta que el coche sigue las indicaciones del volante es muy alto y apenas me ha parecido que entre en funcionamiento. En circuito o en piso deslizante quizá se tengan otras impresiones.
El motor es el mismo que tenía el WRX STI anterior: de gasolina, tipo bóxer de cuatro cilindros, 2,5 litros de cilindrada y sobrealimentación mediante un turbocompresor (que genera una presión absoluta de unos 2,2 bar). Da 300 CV de potencia máxima y 407 Nm de par máximo. Las prestaciones oficiales no cambian y el consumo disminuye solo 0,1 l/100 km. Funciona con gasolina de octano 98.
Este motor sigue manteniendo una respuesta muy distinta en función de su velocidad de giro. No tiene una respuesta lineal como otros motores turboalimentados modernos. Su funcionamiento tiene más que ver con el de un motor turbo clásico, pues no da mucho empuje hasta unas 3500 rpm, y desde ahí, hasta más de 7000 rpm sí responde con contundencia. Esa característica de su funcionamiento hace que, si el conductor quiere sacarle partido en curvas, debe ocuparse de utilizar el cambio de marchas frecuentemente para mantenerlo por encima de esas 3500 rpm.
Las prestaciones de aceleración que hemos medido dejan claro que se trata de un coche muy veloz, si bien en términos relativos no son especialmente brillantes. De hecho, ha sido más lento que el anterior modelo en nuestra medición habitual de aceleración máxima entre 80 y 120 km/h (el nuevo ha empleado 3,6 segundos por 3,3 del anterior). No tenemos idea a qué se debe esa diferencia, pues el motor es el mismo, el peso muy parecido y también lo son los desarrollos de transmisión. Cuando empezamos la prueba el coche tenía más de 6000 kilómetros, con lo que había finalizado el rodaje. También ha sido algo más lento que algunos vehículos de 300 caballos que han pasado por km77.com. Así, un Audi S3 empleó en esa medición 3,2 segundos y un Volkswagen Golf R, 3,3 segundos.
El consumo de carburante es elevado. En nuestra medición habitual, que consiste en un recorrido de 143,3 kilómetros por una autovía con algunas pendientes fuertes y a una media real de 120 km/h, el consumo ha sido 10,0 litros cada cien kilómetros, que es más de lo que han gastado otros coches que han pasado por km77.com y que también tienen una elevada potencia y planteamiento deportivo (aunque no tan patente como el Subaru). Así, por ejemplo, un Volkswagen Golf R consumió 8,6 l/100 km (a una media algo inferior, 116 km/h), un Audi S3 9,0 l/100 km, un BMW M135i gastó 8,7 /100 km, un Mercedes-Benz Clase A 45 AMG, 9,1 l /100 km.
En la ruleta que hay junto a los ajustes del diferencial, hay un mando redondo denominado «SI-Drive» que altera la respuesta del motor a los movimientos con el acelerador. Hay tres posiciones, modo «Inteligente», «Sport» y «Sport Sharp», siendo este último el que produce una reacción más instantánea del motor. En todo caso, no me parece que haya una diferencia significativa entre ellos y por lo tanto la conducción y las sensaciones que recibe el conductor, no se ven alteradas de forma significativa.
El WRX STI de 2014 es, posiblemente, más «dulce» que el anterior. En el anterior había que hacer mucha fuerza para accionar el embrague. Ahora no requiere ese esfuerzo, si bien sí va más duro que en casi cualquier coche moderno. El cambio de marchas sí es duro sin lugar a dudas, especialmente cuando se maneja con mucha rapidez (me ha dado la impresión que cuando se maneja más pausadamente, la palanca ofrece menos resistencia al movimiento). También me ha parecido que el nuevo modelo está más aislado del ruido; por ejemplo, en el anterior se notaba claramente la gravilla proyectada por las ruedas chocar sobre los pasos de rueda. En el nuevo, este ruido es mucho menos acusado.
El sistema de tracción total del Subaru WRX STI tiene tres diferenciales autoblocantes—delantero, central y uno Torsen en el eje trasero—.
El diferencial central es de engranajes planetarios y, mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente, puede variar el reparto de par entre el eje trasero y el delantero. El reparto en condiciones normales es 41 a 59. Este diferencial tiene dos programas de funcionamiento, manual y automático. En el modo manual, hay seis grados de ajuste del diferencial. Permiten un reparto desde un 41:59 hasta un 50:50. El modo automático tiene tres posibilidades de control del diferencial central: «Auto», «Auto-» y «Auto+». Esto supone que haya diferentes grados de bloqueo del diferencial: alto cuando es precisa una gran motricidad y sin bloqueo cuando se perjudicaría la capacidad para cambiar de trayectoria (agilidad). En cualquiera de los tres casos, modifica su funcionamiento teniendo en cuenta la aceleración, el ángulo del volante, las fuerzas laterales y el resbalamiento de las ruedas.
La dirección, de asistencia hidráulica, está menos desmultiplicada. El valor de la desmultiplicación pasa de 15 a 1 a 13,1, lo que la convierte en una dirección rápida. Que sea rápida permite que haya que girar menos el volante para conseguir un mismo giro (entre topes hay 2,5 vueltas en vez de 2,8) y, por tanto, que sea necesario soltar menos veces las manos del volante en las curvas. La columna de la dirección es más rígida (125 %).
La rigidez a la torsión del chasis es un 40 % superior (Subaru no da la cifra) gracias a nuevos refuerzos y al empleo de aceros de mayor resistencia. En la suspensión también hay cambios. En el esquema McPherson delantero hay casquillos más rígidos en los brazos inferiores, un subchasis diferente, muelles un 22 % más rígidos y una estabilizadora de 24 mm en vez de 21 mm. En el paralelogramo deformable trasero también hay cambios en algunos cojinetes, muelles un 6 % más duros, estabilizadora 1 mm más gruesa (20 mm), un nuevo suporte al subchasis trasero y bajado 2,3 mm el anclaje del tirante delantero.
El sistema de frenos es de Brembo. Los discos, ventilados en el eje delantero y trasero, son de 326 y 316 milímetros y las pinzas de 4 y 2 pistones respectivamente. Además, la bomba de freno es más grande y el servofreno más rápido gracias al empleo de una nueva válvula.
Las llantas tienen 18 pulgadas de diámetro, son más rígidas y pesan 1 kg menos (aunque son de fundición, no forjadas). Los neumáticos son Dunlop SP SPORT MAXX RT de medidas 245/40 R18 97W.
