Bye, Bye a la estafa de los consumos homologados

En 2017 se obligará a las mediciones en condiciones realese.

Seguramente los fabricantes se estén tirando de los pelos y lo cierto es que no es para menos, aunque seguro que también están intentando buscar algún resquicio en la futura normativa para seguir engañándonos.

Ya os hemos comentado en alguna ocasión que los consumos homologados son una auténtica estafa que además no es ilegal, ya que la normativa actual permite a los fabricantes que nos engañen con pruebas de consumo de laboratorio, o de circuito, bajo unas condiciones que en la vida real no se dan. Curiosamente, no hace mucho incluso os comentamos cuales eran las marcas que más nos engañaban…

Ahora parece que todo va a cambiar –bueno, esperemos- ya que la Unión Europea acaba de poner el punto y final definitivo a estas irregularidades que nos afectan a todos. Un nuevo reglamento que presumiblemente llegará en 2017 va acabar con este engaño hacia los compradores de coches. El nuevo reglamento obligará a las marcas a medir los consumos para lo homologación, en situaciones de tráfico real y no en laboratorios o bajo especialistas, con unas condiciones que nunca se dan –nada de tráfico, velocidad constante, un firme en perfecto estado, sin elevaciones, etc…

Tanto los consumidores como las asociaciones de usuarios y medioambientales han criticado desde hace años los medios de medición y homologación de consumo que se emplean en el ciclo de homologación actual. Respecto a las emisiones, la cosa va por el mismo camino… ¿Cómo es posible que teniendo vehículos más limpios y habiendo menos tráfico rodado por la crisis, la contaminación de algunas ciudades haya aumentado notablemente?. Muy fácil, nos engañan en los consumos y también en las emisiones…

Curiosamente, antes todos eran motores Euro5 y ahora, de golpe y porrazo, con algunos cambios muy sutiles, el motor ya es Euro6…. ¿enserio?.

La cantidad de combustible quemado por un motor está directamente vinculado a las emisiones y si nos mienten en el consumo, lo hacen también en las emisiones. Si el consumo aumenta un tercio respecto al indicado por el fabricante, en un motor que emita 90 gramos de CO2 homologados, pasa a tener 120 gramos de CO2 reales.

El problema además de la estafa, es el NOx
Pese a lo que todos creemos, las boinas de contaminación de las ciudades no son lo preocupante, o al menos no son tan preocupantes como el dióxido de nitrógeno, un gas que pertenece a una familia de gases altamente reactivos llamados óxidos de nitrógeno (NOx).

Estos gases se crean cuando el combustible se quema a altas temperaturas, y en las ciudades provienen principalmente de los gases de los vehículos de motor. Este gas de color marrón reacciona con el aire para formar ácido nítrico corrosivo, así como nitratos orgánicos tóxicos aunque también juega un papel importante en las reacciones atmosféricas que producen el ozono troposférico (o smog), vamos, que es de lo mejor…

¿Debe de preocuparnos este gas?
El dióxido de nitrógeno puede irritar los pulmones y hacer que a la larga, nuestro organismo sea menos resistente ante las infecciones respiratorias.

Pese a que los efectos de la exposición a corto plazo aún no están claros, una exposición frecuente a concentraciones elevadas puede causar un aumento de la incidencia de enfermedades respiratorias agudas.

Los óxidos de nitrógeno contribuyen a la formación de ozono y pueden tener efectos adversos en los ecosistemas terrestres y acuáticos. Los óxidos de nitrógeno en el aire pueden contribuir significativamente a una serie de efectos ambientales como la lluvia ácida.

Las nuevas normas van a suponer un gran dolor de cabeza para los fabricantes de automóviles europeos ya que a partir de septiembre de 2017, los parámetros específicos de medición van a cambiar radicalmente por lo que en menos de 2 años van a tener que volver a mejorar sus motores si quieren seguir comercializando en la Unión Europea.

¿De verdad crees que se pondrá punto y final?

Relación Calidad-Precio utilitarios (2015)

¿Quieres estrenar coche nuevo? Atento a nuestras 5 propuestas de coches del segmento B de los utilitarios interesantes por su relación calidad-precio.
El segmento B de los utilitarios, junto al C de los compactos, son los de mayor porcentaje de ventas en nuestro país. La oferta de modelos de este tipo es amplia, por lo que seleccionamos para ti los que son a nuestro juicio 5 utilitarios más interesantes por su relación calidad-precio, según nuestra experiencia de conducción.

Mazda 2

En el segmento B, la cuarta generación del Mazda2 ha puesto el listón muy alto entre sus numerosos y buenos rivales -el súperventas Seat Ibiza, el Peugeot 208, el Opel Corsa, etc- por ofrecer motores muy modernos y avanzados, interior muy cuidado y de gran realización y por sus sistemas de comunicación y entretenimiento habituales en modelos de categoría superior (entre ellos, la posibilidad de poder elegir un sistema Head-Up Display). El equipamiento de seguridad en el nuevo Mazda2 también es más que generoso con sistemas como el Control de Ángulo muerto (BSM), el sistema de asistencia a la frenada en ciudad (SCBS), el sistema de alerta de cambio de carril (LDWS), sistema de control de luces de largo alcance (HBC), además de contar de serie con ABS con EBD (Distribución electrónica de la frenada), Asistencia a la frenada (EBA), DSC (Control de Estabilidad) y TCS (Control de tracción). En el apartado mecánico, el Mazda2 ofrece cuatro propulsores: en gasolina, el 1.5 Skyactiv-G en tres niveles de potencia (75 CV, 90 CV y 115 CV) y el Diesel 1.5 Skyactiv-D de 105 CV. Todos los propulsores incluyen sistema i-stop de parada y arranque automático del motor y, el más potente de ellos, dispone de freno regenerativo i-eloop. En el habitáculo, el cuadro de instrumentos es muy similar al empleado en el Mazda3, con pocos elementos que distraigan la atención del conductor y un diseño muy limpio y elegante en todo el salpicadero. Se ha recurrido a una organización sencilla, sólo con los elementos imprescindibles, de forma que algunas funciones se manejan desde el propio volante, otras desde la consola central y, las concernientes a comunicación y entretenimiento desde un mando específico con cinco botones. Precios: 13.300 - 15.800 €. ción y según varios criterios de análisis. 

Seat Ibiza

El gran súperventas de Seat junto al León, el Ibiza, se acaba de renovar con la incorporación de diversas novedades que le aportan aún más atractivo si cabe. Las primeras unidades de este actualizado Ibiza estarán disponibles a finales de verano. Este renovado Ibiza apuesta, en primer lugar, por la más amplia conectividad, con la adopción de los últimos sistemas multimedia Easy Connect, que permiten una navegación más rápida, precisa y con gráficos de mayor resolución, además de una completa integración y conexión con todo tipo de smartphones Android y Applegracias a la última evolución del sistema Mirror Link. Su interior sí que presenta cambios más significativos, con un rediseño del cuadro de instrumentación, consola central y algunos otros elementos del salpicadero. Las opciones de personalización a la hora de elegir colores y materiales en el habitáculo crece en oferta gracias a la disponibilidad de los nuevos Colour Packs, que permite combinar diversos colores elementos del interior a juego con partes muy concretas del exterior (algunos tipos de llantas, por ejemplo, se ofrecerán con decoración bitono). La gama mecánica del Ibiza 2015 da la bienvenida como gran novedad  al nuevo motor de gasolina 1.0 de tres cilindros con niveles de potencia de 75 CV (versión atmosférica) y de 95 y 110 CV (en versiones turboalimentadas TSI). Otro propulsor sumamente interesante en el Ibiza es el ya conocido tetracilíndrico 1.4 ACT de 150 CV, con sistema inteligente de desactivación de cilindros. Para los que prefieran el Diesel, destaca el nuevo 1.4 TDI de 75 CV, para el que se anuncia un gasto medio de combustible de sólo 3,4 l/100 km y un nivel de emisiones de 88 g/km de CO2. A nivel de chasis, este utilitario presenta pequeños ajustes en los parámetros de funcionamiento de la dirección, además de un nuevo reajuste en amortiguadores y barras estabilizadoras. El sistema dinámico de conducción Seat Drive Profile, con dos modos de funcionamiento -Comfort y Sport- permite variar la amortiguación adaptándose a cada tipo de conductor. Entre los nuevos sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, el Ibiza 2015 pasa a contar con el detector de fatiga y cansancio, por un lado, y por otro, el sistema de freno automático multicolisión, que frena y reduce automáticamente la velocidad del coche después de producirse un accidente con el objetivo de disipar la energía cinética restante. Precios: 12.720-22.870 €.

Peugeot 208

Peugeot acaba de someter a diversos cambios a su utilitario 208. En su diseño exterior, el Peugeot 208 2015 luce un frontal ligeramente modificado, mientras que en su zona posterior, llama la atención la incorporación de nuevos grupos ópticos, en los que destacan las tres nuevas tiras de tipo Led que emulan las garras de un león. Para aquellos clientes que lo deseen, las opciones de personalización en el exterior ofrecen numerosas combinaciones entre elementos decorativos, llantas de aleación (de 15 a 18 pulgadas) y colores. En el interior del 208 2015, la marca gala ha montado un nuevo volante de cuero, un salpicadero con nuevos acentos decorativos y una nueva pantalla táctil multimedia de 7 pulgadas con conectividad para el sistema de manos libres Bluetooth y toma USB, además de poder disfrutar de las aplicaciones del portal Peugeot Connect Apps. Por su parte, el sistema MirrorScreen permite trasladar las aplicaciones y las funciones de tu smartphone directamente a la pantalla táctil del sistema multimedia. La gama mecánica se renueva con la incorporación de motores ya adaptados para cumplir la norma Euro 6. Entre estos propulsores, destaca el Diesel 1.6 BlueHDi de 75 CV con cambio manual de cinco marchas y sistema Stop&Start de parada y arranque automático del motor, cuya versión más eficiente anuncia un consumo medio de 3,0 l/100 km y tan sólo 79 g/km de CO2. Un escalón por encima, se sitúa el 1.6 BlueHDi S&S de 100 CV y en lo más alto de la oferta Diesel nos encontramos con el 1.6 BlueHDi S&S de 120 CV. En la oferta de gasolina, el 208 2015 recibe la nueva familia de motores tricilíndricos PureTech. Del menos al más potente, está disponible un 1.0 PureTech atmosférico de 68 CV, un 1.2 PureTech atmosférico de 82 CV y un 1.2 PureTech turboalimentado de 110 CV. Para los que quieran exprimir la fiereza de este pequeño felino, Peugeot seguirá ofreciendo el motor turboalimentado 1.6 THP de 165 CV y el más bestial y deportivo 1.6 THP de 208 CV del siempre especial 208 GTi. El equipamiento del Peugeot 208 2015 pasa a incluir como grandes novedades la incorporación de un sistema Active City Brake de frenado automático y activo en ciudad y una cámara trasera adicional que capta las imágenes del vehículo cuando se realizan maniobras con la marcha atrás insertada. Precios: 12.840-23.130 €. 

Skoda Fabia

La nueva generación del Skoda Fabia luce un diseño más elegante. En su conducción,mejora mucho su calidad de rodadura, así como la rumorosidad que llega a su habitáculo (tanto aerodinámica como mecánica). La amortiguación se siente más firme, lo que aumenta su deportividad, pero sin romper el confort. La mayor ligerezaes uno de los apartados en los que destaca el Fabia III, con una rebaja de media según versiones de unos 65 kg, lo que unido a unos motores más eficientes permite según la marca checa disminuir los consumos en torno a un 17 por ciento. En el interior todo el plástico es de tipo duro, con buen aspecto visual y precisos ajustes, por lo que transmite mayor calidad que su predecesor. Su maletero anuncia una generosa capacidad de 330 litros. La practicidad es otra de las grandes virtudes de este utilitario, con diversas soluciones 'Simply Clever' como unos ganchos para bolsas, la posibilidad de situar la bandeja del maletero a dos alturas, cintas para fijar objetos como los triángulos… En la oferta mecánica de la tercera generación del Fabia, se pueden elegir cuatro motores de gasolina: el tricilíndrico 1.0 MPI, con 60 ó 75 CV, y el 1.2 TSI turbo con 90 ó 110 CV. En Diesel la oferta incluye el tricilíndrico 1.4 TDI, con 90 ó 105 CV. El equipamiento es uno de los apartados que más se renueva, con la posibilidad de poder contar con frenado automático en ciudad,sistema multicolisión de frenado automático, aviso de posible alcance en carretera, detector de  fatiga, limitador de velocidad, ayuda al arranque en pendiente, sensor de presión de los neumáticos, de aparcamiento delanteros además de los traseros ydiferencial electrónico XDS+ de serie. Para los más enchufados a la conectividad, se ofrece el sistema MirrorLink compatible con la mayor parte de smartphones del mercado. Las posibilidades de personalización, con la posibilidad de que el techo, el pilar A del parabrisas, las carcasas de los espejos y las llantas puedan ir destacados en cuatro colores distintos al del resto de la carrocería (blanco, negro, plata o rojo). Una vez más la versión de tres puertas no se contempla, pero si se ofrece la variante familiar Combi. Precios: 13.120-19.570 €.

Toyota Yaris

En un segmento tan competido como el de los utilitarios, con coches del calado deIbiza, Polo, Clio, 208 o Corsa, entre otros, es casi obligatorio renovarse continuamente. Así, tras tres años de la llegada de la tercera generación del utilitario de Yaris, Toyota decidió renovarlo de manera notable. Prueba de ello es que la marca japonesa se vanagloria de haber estrenado 1.000 nuevos componentes y de haber invertido 85 millones de euros. Este renovado Yaris 2015 también es el Toyota más europeo de la historia, con el 75 por ciento de su desarrollo, diseño y fabricación realizados en Europa. En marcha, en el actualizado Yaris se nota un paso adelante en términos de refinamiento, con un mejor aislamiento del motor, mejora en los niveles de sonoridad de rodadura, 'ruido aerodinámico' menos molesto y menor nivel de vibraciones percibidas. La gama mecánica del Yaris ya está actualizada para cumplir la norma anticontaminante Euro 6. Como gran ventaja comparativa respecto a sus rivales, el Yaris puede presumir de ser el único utilitario del segmento B en ofrecer tres tipos de propulsión: gasolina, Diesel e híbrida. En la oferta de gasolina, se incluye un nuevo motor de gasolina de tres cilindros y un litro de cilindrada VVTi de 70 CV y, un escalón por encima, el tetracilíndrico 1.33 VVTi-Dual de 99 CV. Para los que prefieran el Diesel, se sigue manteniendo el bloque 1.4D de 90 CV. Por su parte, la versión híbrida de 101 CV ha sido actualizada y mejorada en términos de eficiencia al declararse un consumo medio de 3,3 l/100 km y un nivel de emisiones de CO2 de 75 g/km. Por cierto, si buscas un coche fiable y 'duro', el Yaris es una apuesta más que segura (como prueba, sus clasificaciones punteras en los diversos estudios de fiabilidad que se realizan a nivel internacional). 

DS 5 (2015)

Ya hemos conducido la nueva edición del DS 5, un modelo que inicia una nueva etapa en la lujosa marca francesa y que se pondrá a la venta en España a partir de junio.

DS cumple ahora 60 años del lanzamiento del primer modelo de la marca y, para ello, ha aprovechado la ocasión para celebrar su puesta de largo oficial en París, separada de los modelos Citroën, con una magnífica exposición que recorre la historia de DS. También se ha elegido este escenario, y presentar la nueva edición del  DS 5, un modelo que luce ahora las nuevas señas de identidad de la marca.

Desde el lanzamiento del modelo, en el año 2011, se han vendido más de 80.000 unidades en todo el mundo, y con la nueva configuración, la marca pretende mejorar esta cifra. Bien es cierto que no cambia radicalmente, pero sí estrena un nuevo look en su parte delantera que será común a los futuros modelos de la marca, con una calandra más llamativa que luce el logo DS. También dispone de grupos ópticos rediseñados que combinan la tecnología LED y xenón, además de intermitentes secuenciales. En la parte posterior no hay importantes modificaciones, a excepción de que se ha suprimido el nombre de Citroën y se ha incluido la identificación del modelo en la parte baja del portón. 

Interior mejorado

Llamativo y diferente a los demás, muestra similitudes con el mundo de la aeronáutica que, en algunas versiones incorpora una consola en el techo que controla la orientación del head up display, las cortinillas del techo solar y el sistema de llamada de emergencia. Ahora muestra también una nueva pantalla táctil en color que permite manejar diferentes funciones, eliminando doce botones de la consola central, desde la que se puede conectar con el teléfono para utilizar sus funciones. 

 

También se ofrece la nueva aplicación MyDS, para estar utilizar diferentes aplicaciones de utilidad, y DS Connect Box con el pack de seguridad y asistencia. Además de ofrecer asientos con masaje, están disponibles tres tipos de cuero con costuras en colores para aumentar la exclusividad del modelo. 

Suspensión confortable

Una de las principales mejoras del modelo, que no se ve, reside en la unión con el suelo. Se ha modificado el  tarado de las suspensiones, que mejoran el confort, gracias a unos amortiguadores con dispositivo PLV (preloaded linear valve). Durante la toma de contacto, por diferentes tipos de carreteras comarcales, tuvimos la oportunidad de comprobar su eficacia. No resultan tan firmes como los de la anterior edición y, además, favorecen significativamente la comodidad de los ocupantes.  Absorben muy bien las irregularidades del asfalto, no producen incómodos rebotes y ayudan a transmitir confianza.

Motores limpios

La nueva edición del DS 5 incorpora los últimos motores de PSA, todos bajo lanormativa Euro 6, en gasolina y Diesel, con niveles de potencia comprendidos entre120 y 210 CV. Aunque no todos se ofrecerán a la vez, estarán disponibles  los THP de gasolina de 165  y 210 CV con caja de cambios automática de seis velocidades EAT6  y sistema  stop&start. Entre los Diesel se estrenan los BlueHDi 1.6 de 120 CV. Posteriormente llegarán en configuración de dos litros de 150 y 180 CV, también con la caja de cambios automática EAT6. Como tope de gama se mantiene la variante hibrida, que ofrece una potencia conjunta de 200 CV entre el motor térmico y los motores eléctricos, con un consumo medio homologado de 3,9 l/100 km. Esta funcionalidad permite actuar como 4x4 en determinadas circunstancias.

Precios DS 5 2015

Gasolina:

DS 5 THP 165 S&S EAT6 DESIGN: 31.550 euros

DS 5 THP 165 S&S EAT6 DESIRE: 32.450 euros

DS 5 THP 165 S&S EAT6 STYLE: 34.450 euros

Diesel:

DS 5 BlueHDi 120 S&S 6v DESIGN: 29.850 euros

DS 5 BlueHDi 120 S&S 6v DESIRE: 30.750 euros

DS 5 BlueHDi 120 S&S 6v STYLE: 32.750 euros

DS 5 BlueHDi 150 S&S 6v DESIGN: 31.450 euros

DS 5 BlueHDi 150 S&S 6v DESIRE: 32.350 euros

DS 5 BlueHDi 150 S&S 6v STYLE: 34.350 euros

DS 5 BlueHDi 150 S&S 6v SPORT: 37.150 euros

DS 5 BlueHDi 180 S&S EAT6 DESIGN: 33.550 euros

DS 5 BlueHDi 180 S&S EAT6 DESIRE: 34.450 euros

DS 5 BlueHDi 180 S&S EAT6 STYLE: 36.450 euros

DS 5 BlueHDi 180 S&S EAT6 SPORT: 39.250 euros

Híbrido:

DS 5 Hybrid 4x4 DESIGN 200 CV: 39.800 euros

DS 5 Hybrid 4x4 DESIRE 200 CV: 40.700 euros

DS 5 Hybrid 4x4 STYLE 200 CV: 42.700 euros

DS 5 Hybrid 4x4 SPORT 200 CV: 45.500 euros

Renault KWID, el nuevo mini SUV urbano de bajo coste

El Renault KWID es un nuevo SUV de pequeño tamaño que promete modernidad y funcionalidad a precios asequibles. Su estreno, durante la segunda mitad de 2015.

KWID, éste es el nombre del nuevo SUV de bajo coste que tiene planeado comercializar Renault en ciertos mercados. Su presentación en sociedad tendrá lugar en la India a lo largo del segundo semestre de este año, iniciándose su comercialización poco después de su debut oficial. Su precio de partida oscilará entre las 300.000 y las 400.000 rupias (entre 4.200 y 5.600 euros aproximadamente, según el cambio de divisa actual).

Cortos voladizos, carrocería sobreelevada, líneas robustas, una corta longitud de apenas 3,68 m y una anchura de 1,58 m, el Renault KWID derrocha gran personalidad estética, aunque es cierto que el aspecto de su parrilla delantera nos recuerda levemente a la utilizada por el Dacia Duster, mientras que las formas de los faros delanteros tienen cierto parecido con los que incorpora el Dacia Sandero. Otros rasgos de diseño que le aportan gran personalidad los encontramos en sus piezas de protección de la carrocería y sus pasos de ruedas muy marcados. Su alto puesto de conducción y la gran superficie total de las zonas acristaladas son una buena base para proporcionar una más que notable visibilidad a sus mandos.

El Renault KWID es un coche totalmente nuevo que empleará la práctica totalidad de recursos técnicos de la plataforma de construcción modular para coches pequeños del segmento A de la alianza Renault-Nissan (denominada oficialmente con las siglas CMF-A, de las palabras inglesas Common Module Family).

El interior del Renault KWID presenta un diseño moderno, con numerosas soluciones prácticas y con elementos tecnológicos destacados como el sistema multimedia de navegación y entretenimiento dotado con una pantalla táctil de 7 pulgadas y conexión Bluetooth de manos libres.

Estaremos atentos, pues, a toda la nueva información del KWID, un coche de carácter global, cuya comercialización está prevista inicialmente para varios países emergentes, siendo India uno de los mercados que más ventas registrará de este modelo, según las estimaciones iniciales del grupo Renault-Nissan. Sin embargo, no hay que descartar que el KWID llegue a otros lugares. ¿Será España uno de los países elegidos? El tiempo nos sacará de dudas.

La DGT no quiere bicicletas por la acera

El nuevo reglamento de circulación de la Dirección General de Tráfico expulsa a todos los ciclistas de la acera, incluso a los menores de 14 años, que antes sí podían.

Ninguna bicicleta podrá circular por la acera. Así de firme es la nueva normativa del reglamento de circulación de la DGT, que ya no se lo permite ni siquiera a los menores de 14 años.

Todos, sin excepción, tendrán que hacer uso del carril-bici habilitado para tal fin.

Hasta la llegada de esta normativa, los propios ayuntamientos eran los que se encargaban de este tipo de regulación.

Las multas por ir en bicicleta por la acera pueden llegar hasta los 200 euros, algo que ya ocurre en ciudades como Valencia desde antes de la llegada de esta ordenanza que tanto gusta a las asociaciones de peatones y minusválidos, pero que se siente como una discriminación por parte de los ciclistas.

En todo caso, el reglamento tendrá que pasar por el Consejo de Ministros.

Diseña el coche del mañana y gana un Nissan Pulsar

Un año más, y ya van 18, la revista AUTOPISTA, Nissan y la Universidad Politécnica de Valencia siguen buscando talento, y convocan su concurso de Diseño. Un Nissan Pulsar y una beca para realizar el Master en Estilo y Diseño de Concepto en el Automóvil de la Universidad Politécnica de Valencia pueden ser tuyos.

Si sueñas con diseñar los coches del mañana en los más importantes centros de los fabricantes de automóviles, te interesará saber que seguimos buscando talento. AUTOPISTA, Nissan y la Universidad Politécnica de Valencia convocan la decimoctava edición de su Concurso de Diseño.

Muchos de los anteriores ganadores ya trabajan en los más importantes centros de diseño de las marcas de automóviles en Euopa. Desde el ganador de la primera edición, Jorge Díez, actual jefe de Diseño de conceptos de Audi, en Munich, o Rubén Vela, ganador del Concurso de Diseño de 2005, desde hace años en el centro europeo de diseño de Hyundai, cerca de Fráncfort, hasta Ramón Sellers, ganador en 2001, actualmente en el Audi, o Miguel Iranzo, ganador en 2007, en la central parisina de Renault…

Para el ganador será el nuevo Nissan Pulsar y una beca para realizar el Máster en Estilo y Diseño de Concepto en el Automóvil de la Universidad Politécnica de Valencia. Para el segundo y el tercer clasificados habrá también premio. Unworkshop de un mes de duración que se llevará a cabo coincidiendo con el desarrollo de los proyectos finales del Máster y un CD con técnicas de modelado.

Tienes hasta el 22 de agosto de 2015 para hacernos llegar tu proyecto a la redacción de Autopista en Calle Áncora 40 28045 de Madrid o vía email, en concursodediseno@mpib.es.

BMW Serie 1 (2015) 5 razones para comprarlo

BMW actualiza el Serie 1, depurando la línea, actualizando profundamente la gama de motores y añadiendo más equipamiento de serie, todo ello sin casi repercutir en el precio final.

1. -Por su nueva línea.

Antes los motores Diesel no sólo eran buenos, sino mecánicas de referencia en la gran mayoría de los casos. Si, salvo el "viejo" 116 EDE, todos estaban articulados sobre un bloque de 2 litros que aumentaba de rendimiento, tacto y prestación a medida que subías de denominación. Ahora la cosa ha cambiado, y bastante. Se mantiene lo bueno, el mismo bloque 2.0 de antes en las versiones intermedias y superiores, todos mejorado, pero aparecen dos nuevos motores de acceso orientados, como antes, a los conductores con mente ahorradora, con el añadido de que, ahora, ofrecen mejores cifras de consumos y emisiones que antes.

Los encuentras bajo la denominación 116d, y como antes, BMW conserva dos posibles variantes aunque ahora utilizando un  motor común: un 1.5 de tres cilindros con 116 CV, mecánica heredada de Mini. No temas, BMW ha trabajado para que en el Serie 1 encaje bien, en términos de agrado de utilización, sonoridad o vibraciones, este motor bajo su capó delantero. Como te decía, tanto sobre la carrocería de 3 puertas como en la de 5, puedes comprarte bien la versión "normal" y la denominada Efficient Dynamics Edition, ambas al mismo precio: 26.100 euros en el caso de los 3 puertas. Pero tienes que tener claro si lo tuyo es la máxima economía de consumo posible o prefieres un punto de equilibrio. Entre las diferencias técnicas, hay una que afecta a la respuesta de ambas versiones en la vida real: los desarrollos de cambio:  los 55,3 km/h de desarrollo en sexta relación del 116d normal pasan a 59,1 km/h en el EDE, de modo que su agilidad de respuesta será menos brillante. A cambio, los consumos son más brillantes en este último: 3,4 l/100 km frente a un también muy buen registro de 3,7 l/100 km. Otra gran diferencia, paquetes de equipamiento al margen, es que si quieres el cambio automático, sólo lo puedes montar en 116d normal.   

2 -Básico en gasolina: ahora mejor.

Si antes la oferta arrancaba con un 114i de 102 CV, ahora lo hace con un 116i. El motor es completamente distinto, como en el caso de los 116d, y como en el caso de los 116d, también supone una nueva entrada en la renovada Serie 1. Como aquellos, este 116i es otro tres cilindros con 1.5 litros y también derivado de Mini —o del i8, si lo quieres ver así, aunque aquí rinde menos de la mitad—, pero con todas las tecnologías que podrías encontrar en el 6 cilindros más potente de la gama: Twin Power turbo, inyección directa, Valvetronic, Doble Vanos... Un pequeño gran motor que va muy bien sobre el Mini y no tiene que ir nada mal sobre el Serie 1 si lo concibes como lo que es: una variante básica en la que calidad del producto y el tacto del chasis pesa más que la capacidad prestacional. Aún así, promete ser considerablemente más rápido que el anterior motor de acceso y, sobre todo, gastar también menos. 

3- ¿Y su punto de equilibrio?: ¿gasolina o Diesel?

Subamos de nivel, pasemos a versiones algo más completas, lo que yo te recomendaría si quieres un buen Serie 1 sabiendo que no me echarías nada, absolutamente nada, en cara. Aquí, hay señalar que la gama da un salto bastante mayor en Diesel que en gasolina: de 116 CV del 116d pasaríamos a un 118d equipado con un 'motorazo' de sorprendente respuesta con 150 CV y posibilidad, si quieres, de equiparlo incluso con tracción total (sólo hay tres versiones en la gama que lo admitan); y de los también 116 CV del 116i accederíamos a los 136 CV del 118i, con un motor totalmente diferente. Por 26.300 euros (carrocería de 3 puertas) accedes a la versión de gasolina frente a los 28.300 euros del Diesel, así que ahí puedes tener la primera clave si piensas a medio y largo plazo. En el coste diario, kilómetro a kilómetro, aún reconociendo que el 118i tiene un consumo bastante bajo (5,4 l/100 km) y un tacto realmente exquisito, el Diesel no desmerece en refinamiento, tiene una respuesta mucho más contundente y gasta claramente menos (4,1 l/100 km), con mayor ventaja para él cuantos más kilómetros se hagan en ciudad: 7,0 l/100 km para el 116i frente a 5,0 del 118d. Buenas alternativas las dos, aconsejables ambas para quien, además las cualidades inherentes al Serie 1, busque ya un mínimo de rapidez,me quedo en este caso con el 118d, probablemente la versión con el mejor punto de equilibrio de toda la gama. 

4 -. Por sus cambios automáticos.

Sí, pero hay cambios automáticos y cambios automáticos. Buenos los doble embrague de Audi, VW o Seat, BMW sigue fiel a un convertidor de par con 8 relaciones que obra maravillas con los motores menos potentes en los que lo puedes montar y realza el refinamiento y placer de conducción de las motorizaciones de mayor potencia que lo pueden asociar. Es infinitamente más agradable que el cambio que ofrecer Mercedes en su Clase A, siendo prácticamente igual de rápido que el S-tronic de los A3 de Audi, aporta más suavidad de funcionamiento. Viene de serie en las versiones 120d xDrive y 135 xDrive, y con la excepción del 116i, 116d EDE y 118xDrive, lo puedes combinar en cualquier otro motor de la gama.  Cuesta, eso sí, algo más caro que otras cajas de las cajas de cambio rivales: 2.395 euros montado sobre un 118d. Eso sí, este cambio puede presumir de hacer algo más ahorrador a las versiones Diesel que lo utilizan. No lo amortizarás en la vida, pero el placer de conducción con esta transmisión es inmenso y no sacrificarás un ápice de la respuesta y prestación. 

5.- Y por sus sensaciones de conducción.

Algo que no sólo no ha perdido, sino que ha mejorado en la actualización del BMW Serie 1 es su tacto de conducción y, más especialmente, su confort y calidad de rodadura. Nada ha comunicado BMW a este respecto aunque las versiones que ya he podido conducir las he sentido más equilibradas en amortiguación a efectos de movimiento de carrocería y capacidad de filtrado. Así que, si buscas uno s de los coches más refinados y cómodos de la categoría, el Serie 1 es, probablemente, una de las mejores alternativas. Único propulsión de su categoría —la historia cambiará con la futura generación totalmente nueva—, y yendo más allá de las particularidades técnicas de su arquitectura, el comportamiento del BMW Serie 1 es también extraordinario en todas las versiones, especialmente en las más potentes en las que el factor motor enfatiza su carácter propulsor. 

Subaru WRX STI

El Subaru WRX STI es un deportivo de cuatro puertas con 300 CV, cambio de marchas manual y tracción total. No hay posibilidad de tener otro motor, otro sistema de tracción, ni otra caja de cambios. También hay un único nivel de equipamiento, denominado Rally Edition. El precio es 44 900 euros.

Sobresale por la eficacia de su sistema de tracción total (con múltiples posibilidades de reglaje para variar su funcionamiento), agilidad en curva, capacidad de frenada y por el extraordinario ajuste de su suspensión. Ésta es muy dura, sin embargo, tiene una gran capacidad para absorber las irregularidades y así asegurar un buen contacto de las ruedas con el piso, aunque éste no esté en buen estado. Esta suspensión es la responsable de que la carrocería se balancee o cabecee poco y de que el conductor casi tenga la sensación de ir en un coche de carreras.

Salvo por la suspensión, que requiere un periodo de adaptación, el Subaru WRX STI es razonablemente cómodo para un uso diario, pues no es ruidoso (ni por aerodinámica, ni por el contacto de las ruedas con el firme), los asientos son cómodos y el habitáculo es amplio para cuatro pasajeros. El maletero tiene 460 litros de capacidad (40 más que el anterior WRX STI).

Las cualidades relacionadas con su motor no son especialmente brillantes. El Subaru WRX STI puede acelerar mucho puesto que tiene 300 caballos, pero según nuestras mediciones, no ha sido tan veloz como otros coches con los que puede competir en el mercado y también tienen esa potencia (por ejemplo, un Volkswagen Golf R). El consumo de carburante que hemos medido (así como el homologado) es más elevado del corriente en otros modelos de características semejantes. En un uso variado, en su mayor parte por carretera y algo de ciudad y siempre a un ritmo suave, el gasto medio está en torno a 10 l/100 km. Es posible gastar algo menos si se circula a velocidad constante por carretera. Más información en el apartado impresiones de conducción.

Por potencia, tipo de tracción y tamaño, las dos alternativas más parecidas son el Audi S3 Sedán (43 490 euros) y el BMW 335 ixDrive Berlina (51 900 euros). Sin embargo, no son alternativas reales puesto que su planteamiento es claramente distinto. El Subaru es el menos refinado ya que rueda con menor suavidad, la suspensión es más dura y, en general, la sensación que transmite es que su fin principal es ser un coche eficaz en carreteras de curvas, dejando en un segundo plano el confort, el diseño o los materiales refinados. El Subaru WRX STI está desarrollado para disfrutar conduciendo, para quien entienda por ello un vehículo que aísle poco a los ocupantes, deje sentir bien el contacto con la carretera, tenga reacciones rápidas y muy precisas y que sea eficaz en curvas lentas o circuito.

El equipamiento de serie es abundante y no se puede añadir ninguna opción. Forman parte de él las luces led para cortas (que dan buena iluminación, así como las de largo alcance), los asientos tapizados de piel y Alcantara con calefacción, el sistema de navegación, el acceso y arranque sin llave y la cámara de visión trasera, que muestra la información en una pantalla de pequeñas dimensiones. El alerón trasero de grandes dimensiones también es de serie.

Este coche ocupa en el mercado el sitio que dejó el Subaru Impreza WRX STI de 2011, con el que comparte motor y sistema de tracción, si bien ha tiene cambios en la dirección, la suspensión y los frenos.

El Subaru WRX STI mide 4595 mm de longitud, casi lo mismo que un Ford Focus Sedan o un Mazda 3 SportSedan. El interior es amplio teniendo en cuenta esas dimensiones exteriores. El mejor dato es la gran disponibilidad de espacio longitudinal tanto para los ocupantes de las plazas delanteras como para los de las traseras. La altura libre en las plazas delanteras es grande; no lo es tanto en las posteriores, pero incluso así hay sitio suficiente para que una persona de hasta 1,85 metros no roce con su cabeza en el techo.

El puesto de conducción está bien resuelto en términos generales. Lo primero que me llamó la atención es que los montantes del parabrisas son más estrechos de lo normal. Por ese motivo, la visibilidad en tres cuartos delanteros es mejor de lo habitual. Hacia detrás también se ve bien puesto que ni el borde de la ventanilla queda demasiado alto, ni el gran alerón molesta para ver la carretera y los coches que hay por detrás. Además, de serie hay una cámara posterior de la pantalla donde se muestra la información) que supone una ayuda extra para ver aquellos objetos que se encuentran cerca del coche. En general, es un coche con el que se calcula bien dónde están los límites de su carrocería.

La ubicación de los mandos a disposición del conductor es correcta. Quizá sería deseable que el ordenador de viaje se pudiera controlar desde algún mando del volante, en lugar de tener que hacerlo desde un botón ubicado en el centro del salpicadero, junto al botón de luces de emergencia. La pantalla donde se ve la información del ordenador  también da otros datos como la presión de sobrealimentación del turbocompresor o el reparto de potencia a las ruedas.

Los asientos delanteros son buenos para un uso rápido en curvas o normal, pues sujetan convenientemente el cuerpo y no dificultan el acceso y salida porque no tienen laterales excesivamente cerrados ni duros. Algunos conductores han echado en falta que el asiento pudiera ir un poco más bajo, pero con el paso de los kilómetros se han encontrado cómodos y esta sensación ha pasado a un segundo plano. Los reposacabezas tienen una regulación que permite inclinarlos hacia la cabeza de los ocupantes, de tal manera que pueden quedar muy cerca de ésta, incluso tocándola si así se desea.

El maletero tiene un volumen normal para la longitud de la carrocería. Es aprovechable, si bien no está bien equipado para transportar la carga de forma ordenada. Por ejemplo, le faltan ganchos en los laterales para colgar bolsas, argollas en el piso para fijar —por ejemplo— redes o un tirador en la cara interior del portón. Está provisto de una rueda de repuesto de menor tamaño que las otras cuatro. Para aumentar el espacio de carga se puede abatir en dos partes el respaldo de las plazas posteriores. La superficie resultante no queda completamente enrasada, pero casi.

Mi impresión es que este coche, como otros modelos de Subaru, es de muy buena calidad y su aspecto no es demasiado moderno. No tiene muchas molduras decorativas, piezas con acabado brillante (tan de moda actualmente), ni grandes pantallas de manejo táctil, pero da una sensación de solidez poco común.

El Subaru WRX STI es un coche desarrollado para ser eficaz y rápido en curvas. Tiene un motor potente y unos frenos que cumplen bien su cometido en una utilización continuada e intensa. Pero desde mi punto de vista, lo mejor es su sistema de tracción y suspensión.

El sistema de tracción es total a las cuatro ruedas con diferencial central. Lo he probado exclusivamente en asfalto seco y por lo tanto con buena adherencia, con lo cual, aunque la motricidad me ha parecido excelente, es difícil decir si resulta muy superior a la media. Lo que sí se nota es que el sistema de tracción funciona constantemente y de forma efectiva para que —hasta el límite que permiten los neumáticos— el coche no pierda la trayectoria que se indica con el volante.

En algunos coches con tracción total se puede apreciar una ligera tendencia a abrir la trayectoria cuando se solicita mucha aceleración en curva. No me ha parecido que sea el caso de este Subaru, puesto que en lugar de abrir la trayectoria, se nota que la parte trasera redondea ligeramente la trayectoria, de una forma controlada y rápida al mismo tiempo, cerrando ligeramente el giro. El comportamiento en curva se puede modificar en función de los ajustes hechos en el DCCD (de «Drivers Control Centre Differential»). Está compuesto por un conjunto de mandos entre los asientos que permiten al conductor seleccionar, entre diversos niveles, el reparto de par que el sistema de tracción hace entre las ruedas delanteras y las traseras.



El diferencial central es sobre el que el conductor puede actuar para cambiar el reparto que distribuye entre el eje delantero y el trasero, entre un 41/59 y hasta un 50/50. Tiene un modo de ajuste automático y otro manual. En el modo automático (que a su vez tiene tres posibilidades de selección: Auto+, Auto y Auto-) el diferencial central cambia de forma autónoma la distribución de fuerza entre el eje delantero y trasero en función de las condiciones de circulación. Según el libro de usuario, el modo Auto es el apropiado para la mayoría de las condiciones de circulación. El Auto+ aumenta el bloqueo del diferencial para conducir sobre superficies deslizantes, pues mejora la motricidad. El modo Auto- «es el apropiado si se desea una rápida respuesta del volante y una conducción suave» (al haber menos bloqueo del diferencial la respuesta de la dirección puede ser mejor, a costa de perder capacidad de tracción).

En el modo manual del diferencial, el conductor puede cambiar el reparto en varios niveles y hasta un cierto límite. Así, si se lleva el mando hasta la posición Lock significa que el diferencial está casi bloqueado, lo que proporciona mayor tracción en superficies deslizantes y menor agilidad en curva, por la diferencia rotacional entre las ruedas delanteras y traseras. La información sobre el estado del diferencial central aparece en la pantalla de la instrumentación.

En general, con mi nivel de sensibilidad y habiendo realizado las pruebas sobre asfalto seco y en ningún caso en circuito, no soy capaz de notar grandes diferencias entre los distintos ajustes. Quizá con el diferencial en posición Lock (casi bloqueado) he notado más brusquedades a la hora de cambiar de dirección. En todo caso, la impresión que me ha quedado de este coche es que es muy ágil, pues tarda muy poco en apoyarse y el intervalo entre que se mueve el volante y el coche cambia de dirección es muy breve. Nuestra unidad de pruebas tenía unos neumáticos Dunlop Sport Maxx RT de medidas 245/40 ZR 18 97Y que, si bien no puedo compararlos con otros, creo que dan buena adherencia y contribuyen a que el paso por curva del Subaru sea tan elevado.

La dirección es mucho más rápida que la del modelo anterior (tiene 2,5 vueltas de tope a tope en lugar 2,8) y está menos desmultiplicada. Al principio, algunos miembros de la redacción de km77.com no nos hemos encontrado perfectamente cómodos con ella, pues nos parecía excesivamente ligera y que no transmitía mucha información. Esta sensación ha desaparecido con el paso de los kilómetros (con la dirección del anterior Subaru Impreza WRX STI nos sentimos cómodos desde un principio).

El gran nivel de eficacia en curva del Subaru WRX STI también se debe al buen ajuste de la suspensión. Como hemos dicho en el apartado información general, es muy dura pero está muy bien puesta a punto para que no resulte seca (como lo es la de un Mercedes-Benz Clase A 45 AMG) y que las ruedas sigan bien el contorno de la carretera. Esta suspensión asegura que las reacciones y la tracción sean buenas en carreteras en buen estado y también en las que están mal conservadas.

El control de estabilidad puede desconectarse por completo y también tiene un programa que retrasa su intervención. No he tenido ninguna necesidad de desconectarlo puesto que el límite hasta que el coche sigue las indicaciones del volante es muy alto y apenas me ha parecido que entre en funcionamiento. En circuito o en piso deslizante quizá se tengan otras impresiones.

El motor es el mismo que tenía el WRX STI anterior: de gasolina, tipo bóxer de cuatro cilindros, 2,5 litros de cilindrada y sobrealimentación mediante un turbocompresor (que genera una presión absoluta de unos 2,2 bar). Da 300 CV de potencia máxima y 407 Nm de par máximo. Las prestaciones oficiales no cambian y el consumo disminuye solo 0,1 l/100 km. Funciona con gasolina de octano 98.

Este motor sigue manteniendo una respuesta muy distinta en función de su velocidad de giro. No tiene una respuesta lineal como otros motores turboalimentados modernos. Su funcionamiento tiene más que ver con el de un motor turbo clásico, pues no da mucho empuje hasta unas 3500 rpm, y desde ahí, hasta más de 7000 rpm sí responde con contundencia. Esa característica de su funcionamiento hace que, si el conductor quiere sacarle partido en curvas, debe ocuparse de utilizar el cambio de marchas frecuentemente para mantenerlo por encima de esas 3500 rpm.



Las prestaciones de aceleración que hemos medido dejan claro que se trata de un coche muy veloz, si bien en términos relativos no son especialmente brillantes. De hecho, ha sido más lento que el anterior modelo en nuestra medición habitual de aceleración máxima entre 80 y 120 km/h (el nuevo ha empleado 3,6 segundos por 3,3 del anterior). No tenemos idea a qué se debe esa diferencia, pues el motor es el mismo, el peso muy parecido y también lo son los desarrollos de transmisión. Cuando empezamos la prueba el coche tenía más de 6000 kilómetros, con lo que había finalizado el rodaje. También ha sido algo más lento que algunos vehículos de 300 caballos que han pasado por km77.com. Así, un Audi S3 empleó en esa medición 3,2 segundos y un Volkswagen Golf R, 3,3 segundos.

El consumo de carburante es elevado. En nuestra medición habitual, que consiste en un recorrido de 143,3 kilómetros por una autovía con algunas pendientes fuertes y a una media real de 120 km/h, el consumo ha sido 10,0 litros cada cien kilómetros, que es más de lo que han gastado otros coches que han pasado por km77.com y que también tienen una elevada potencia y planteamiento deportivo (aunque no tan patente como el Subaru). Así, por ejemplo, un Volkswagen Golf R consumió 8,6 l/100 km (a una media algo inferior, 116 km/h), un Audi S3 9,0 l/100 km, un BMW M135i gastó 8,7 /100 km, un Mercedes-Benz Clase A 45 AMG, 9,1 l /100 km.

En la ruleta que hay junto a los ajustes del diferencial, hay un mando redondo denominado «SI-Drive» que altera la respuesta del motor a los movimientos con el acelerador. Hay tres posiciones, modo «Inteligente», «Sport» y «Sport Sharp», siendo este último el que produce una reacción más instantánea del motor. En todo caso, no me parece que haya una diferencia significativa entre ellos y por lo tanto la conducción y las sensaciones que recibe el conductor, no se ven alteradas de forma significativa.

El WRX STI de 2014 es, posiblemente, más «dulce» que el anterior. En el anterior había que hacer mucha fuerza para accionar el embrague. Ahora no requiere ese esfuerzo, si bien sí va más duro que en casi cualquier coche moderno. El cambio de marchas sí es duro sin lugar a dudas, especialmente cuando se maneja con mucha rapidez (me ha dado la impresión que cuando se maneja más pausadamente, la palanca ofrece menos resistencia al movimiento). También me ha parecido que el nuevo modelo está más aislado del ruido; por ejemplo, en el anterior se notaba claramente la gravilla proyectada por las ruedas chocar sobre los pasos de rueda. En el nuevo, este ruido es mucho menos acusado.

El sistema de tracción total del Subaru WRX STI tiene tres diferenciales autoblocantes—delantero, central y uno Torsen en el eje trasero—.

El diferencial central es de engranajes planetarios y, mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente, puede variar el reparto de par entre el eje trasero y el delantero. El reparto en condiciones normales es 41 a 59. Este diferencial tiene dos programas de funcionamiento, manual y automático. En el modo manual, hay seis grados de ajuste del diferencial. Permiten un reparto desde un 41:59 hasta un 50:50. El modo automático tiene tres posibilidades de control del diferencial central: «Auto», «Auto-» y «Auto+». Esto supone que haya diferentes grados de bloqueo del diferencial: alto cuando es precisa una gran motricidad y sin bloqueo cuando se perjudicaría la capacidad para cambiar de trayectoria (agilidad). En cualquiera de los tres casos, modifica su funcionamiento teniendo en cuenta la aceleración, el ángulo del volante, las fuerzas laterales y el resbalamiento de las ruedas.

La dirección, de asistencia hidráulica, está menos desmultiplicada. El valor de la desmultiplicación pasa de 15 a 1 a 13,1, lo que la convierte en una dirección rápida. Que sea rápida permite que haya que girar menos el volante para conseguir un mismo giro (entre topes hay 2,5 vueltas en vez de 2,8) y, por tanto, que sea necesario soltar menos veces las manos del volante en las curvas. La columna de la dirección es más rígida (125 %).

La rigidez a la torsión del chasis es un 40 % superior (Subaru no da la cifra) gracias a nuevos refuerzos y al empleo de aceros de mayor resistencia. En la suspensión también hay cambios. En el esquema McPherson delantero hay casquillos más rígidos en los brazos inferiores, un subchasis diferente, muelles un 22 % más rígidos y una estabilizadora de 24 mm en vez de 21 mm. En el paralelogramo deformable trasero también hay cambios en algunos cojinetes, muelles un 6 % más duros, estabilizadora 1 mm más gruesa (20 mm), un nuevo suporte al subchasis trasero y bajado 2,3 mm el anclaje del tirante delantero.

El sistema de frenos es de Brembo. Los discos, ventilados en el eje delantero y trasero, son de 326 y 316 milímetros y las pinzas de 4 y 2 pistones respectivamente. Además, la bomba de freno es más grande y el servofreno más rápido gracias al empleo de una nueva válvula.

Las llantas tienen 18 pulgadas de diámetro, son más rígidas y pesan 1 kg menos (aunque son de fundición, no forjadas). Los neumáticos son Dunlop SP SPORT MAXX RT de medidas 245/40 R18 97W.

Citroën AX 1.4 Diesel, ¡genial... en Nürburgring!

¿Con qué coche ir a Nürburgring a pasarlo bomba? Seguramente lo último que pensaríamos es en un humilde utilitario de fabricación francesa, con más de medio millón de kilómetros, tracción delantera, motor Diesel atmosférico de 52 ponys y tapacubos. Un Citroën AX 1.4 Diesel. La elección más antideportiva, ¿verdad?

Pues el protagonista de este vídeo nos va a dar una buena lección a todos. Ha perseguido el sueño de la vuelta perfecta al infierno verde y bajar de 10 minutos con un pequeño calamar casi de serie y tras siete años de intentos. El Titanic no se habría hundido con el material de su cabeza en el casco.

El piloto no es de Bilbao, sino francés, lo que le da más mérito. En sus múltiples intentos se ha cargado nueve motores TUD3 (1.360 cc) y cinco cajas de cambio. Todo lo que sobraba al coche se le ha suprimido. Los cambios que le diferencian de un modelo de serie no son tantos:

• Torretas en vano delantero (debido a la edad de la carrocería)
• Luces de xenón
• Neumáticos delanteros (Yokohama A048)
• Presión de combustible incrementada
• Toma de aire del 1.5 Diesel, debido a las torretas

La vuelta perfecta no tuvo, como en otras ocasiones, mucho tráfico, algún accidente, asfalto mojado u obras. Nuestro héroe de los petroleros oculta su rostro seguramente porque no está permitido grabar vueltas en los días de apertura al público, hecho que desconocía por completo.

Despúes de haber ido al ‘Ring diez veces desde Burdeos (1.115 km de distancia) y haber dado 118 vueltas, logró su objetivo. Como no sabía que era imposible, lo consiguió. 9 minutos y 55 segundos. Un AX GTi le habría quitado mucha gracia al asunto.

Además, el coche originalmente es un AX Societé, es decir, la versión comercial sin los asientos traseros, y eso explica el bestial kilometraje que lleva encima. Como colofón, hay que decir que el motor TUD3 salió muy malo y tiene fama de ser muy poco fiable. Se me ha caído otro mito.

¡Olé tus cojinetes, colega! Incluso xaviereneko está pensando en casarse con él. El conductor del Toyota Verso lijado por semejante máquina de competición aún está alucinando.

Comparativa familiares: Seat León ST contra sus rivales

En esta comparativa enfrentamos a los renovados Ford Focus Sportbreak y Seat León ST contra pesos pesados de los compactos familiares: Toyota Auris Touring Sports, Opel Astra Sports Tourer y Peugeot 308 SW. ¿Lograrán ponerse ahora por delante con sus nuevos argumentos?

En esta comparativa la cuestión es descubrir cuál es el mejor compacto familiar: ¿será el nuevo Ford Focus Sportbreak o el nuevo Seat León ST? ¿Quizás opciones más veteranas como el Opel Astra Sports Tourer o el Toyota Auris Touring Sports? ¿o el elegantePeugeot 308 SW? Antes de descubrirlo, déjame que te proponga una pequeña reflexión:

La tendencia es clara: ahora todos quieren conducir un SUV. Bueno, ¿realmente todos? Te recomendamos meditar bien antes de ir al concesionario. Quien quiera espacio, flexibilidad y poder viajar en familia debería contemplar seriamente la opción de un compacto familiar. Son más pequeños y no solo son más manejables, sino que consumen menos, son más baratos y ofrecen espacio de sobra para pasajeros y equipaje.

Ahora, de hecho, hay mucho movimiento entre los familiares más reducidos. Los modelos de Peugeot, Seat y Toyota aún siguen en forma: el 308 SW lleva solo medio año en el mercado, el León ST, desde principios de 2014, y el Toyota Auris Touring es el más veterano porque empezó a rodar en 2013.

Una cosa interesante: las dos primeras generaciones del León se vendieron solo en versión cinco puertas. Por primera vez, se ofrece ya en variante familiar.

En los casos de Opel y Ford, los familiares ya son una tradición. Los del rayo están evolucionando su Astra a marchas forzadas y llegará en septiembre sobre una nueva plataforma con nuevos motores. Los cinco candidatos llegan a esta comparativa con motores de gasolina y cambios de seis velocidades. Especial interés merecen los pequeños motores turboalimentados de tres cilindros de Ford y Peugeot.

Toyota Auris Touring Sports 1.6

El Toyota Auris Touring Sports lleva ya un par de años con nosotros pero su calidad se mantiene invariable. Por tercera vez, Toyota ha ganado el informe de calidad de AUTO BILD. No hay duda de que los japoneses fabrican coches fiables y que los años no son un obstáculo a la hora de plantearse uno de sus modelos de segunda mano. Esa es una asignatura que tienen dominada, ahora toca ver el resto. Para el puesto de conducción, en Toyota optan por un planteamiento muy sencillo, que redunda en un manejo muy fácil. Lo malo es que no es un coche especialmente espacioso. Detrás es algo estrecho, y la postura para adultos no es muy confortable, ya que los asientos van situados en una posición muy vertical. Mucho mejor se le da el equipaje: da cabida a 530 a 1.658 litros y el respaldo se abate sin problemas por una palanca desde el maletero. Eso sí nos gusta. Pero el chasis y el motor no nos han convencido del todo: el 1,6 litros es ruidoso e indolente, tira del coche con pereza a bajas vueltas y gasta nada menos que siete litros. Y con su blanda suspensión y el tacto artificial de la dirección, el comportamiento del Auris es, comparativamente, un poco más impreciso.

Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo

Cara y cruz para el Opel Astra Sports Tourer. Por fuera, con 4,70 metros, este modelo fabricado desde 2010 es realmente el más grande de la comparativa. Pero todos esos centímetros que luce en el exterior no tienen una correlación en su interior. Por ejemplo, las plazas traseras son bastante justas y el maletero, con de 500 a 1.550 litros, no es el más grande de los cinco. Delante es más desahogado y los asientos deportivos opcionales (1.220 euros) los recomendamos por su comodidad y lo bien que sujetan la espalda. La amortiguación variable FlexRide también cuesta un extra (870 euros), y la aconsejamos porque le da un comportamiento equilibrado. Pero este Astra pesa 200 kilos más que el más ligero León, lo que se nota en la conducción y en las inercias que genera. Su rodar es más pesado y el 1,4 litros turbo no es de mucha ayuda por su escasa respuesta en la parte baja del cuentarrevoluciones. ¿Lo mejor? Aprovechar una buena oferta en estos momentos o esperar al nuevo modelo que llegará en septiembre. Entonces vendrá el nuevo Astra.

Peugeot 308 SW PureTech 130

Igual que el Ford Focus Sportbreak, este Peugeot 308 SW está movido por un tres cilindrossobrealimentado. Pero no te engañes: en el día a día, no supone una ventaja especial en consumo. Ni el Ford (6,0 litros) ni el 308 (6,1 litros) gastan menos que los cuatro cilindros que ves en estas páginas salvo el Toyota (que no tiene turbo). Más allá de eso, ambos proporcionan mucha diversión al volante y buenas sensaciones de aceleración. El 1,2 litros de 130 CV del Peugeot gira con ganas, tira con fuerza y suena hasta cautivador. Un temperamento que pega con el firme tarado del chasis del 308, al que le pediríamos sin embargo algo más de suavidad en carreteras más rotas. Tampoco el elegante puesto de conducción tiene por qué gustar a todos, en especial por su poco ortodoxa postura de conducción. Con la instrumentación sobre el volante, no todos la leerán bien. Y detrás va tan justo como el Toyota y el Opel, con un respaldo demasiado vertical y que no mima demasiado la espalda de sus pasajeros. Su maletero, eso sí, está fuera de toda crítica: entre 610 y 1.660 litros.

Ford Focus Sportbreak EcoBoost

Nunca fue tan bueno como ahora. Suena a eslogan publicitario, pero en el caso del nuevo Ford Focus Sportbreak es una realidad. La operación de actualización está de lo más conseguida. Al lavado de cara corresponden un nuevo frontal y unas líneas generales más fluidas. El puesto de conducción también es nuevo: una gran pantalla desde la que controlar el navegador, el climatizador, el audio y el teléfono sustituye a la ensalada de botones que sufríamos antes. Y funciona pero que muy bien. Muchos otros aspectos permanecen invariables, y eso es una buena noticia. Sigue ofreciendo espacio suficiente con asientos cómodos y mantiene el extraordinario motor Ecoboost de 1.0 de tres cilindros. Pasó con nota nuestro test de duración, y en el día a día proporciona mucha diversión. Sube de vueltas con brío, acompañado de un sonido atractivo pero nunca molesto. Aun cuando el León rueda aún más dinámico y ágil, el Ford tiene un chasis más equilibrado y lleva suspensiones más cómodas. Sin duda se ha ganado por méritos propios el segundo puesto.

Seat León ST 1.4 TSI

Los más mayores lo recordarán: cuando Ferdinand Piëch tomó el volante de Volkswagen, eligió a Seat para plantar cara a Alfa Romeo. Y está claro que la imagen del fabricante ha ido evolucionando a eso: pasión y dinamismo por encima del resto de marcas del grupo. Por supuesto no en todos los casos, pero sí cuando hablamos de modelos como este Seat León ST. Este familiar compacto que presentamos aquí, desde luego comparte valores con la marca italiana: es afilado en su diseño y con un corte agresivo que no se corresponde con un familiar burgués. Y respecto a lo atractivo de su estampa, no hay discusión posible. Lo mejor es que ofrece un comportamiento dinámico con un tarado firme del chasis que logra superar en agilidad incluso al maestro del segmento, el Ford Focus. Su dirección es suave, pero informa perfectamente de lo que está ocurriendo bajo las ruedas delanteras y eso te permite avivar el ritmo con una sensación de seguridad y control muy logradas. Y el motor también se pone por delante del Focus: el 1.4 TSI tiene un cilindro más que el Ford, también algo más de fuerza y refinamiento y eso se nota en la lucha contra el crono. Y junto a tanta diversión, el Seat muestra también cualidades prácticas. Ofrece el mayor espacio, especialmente detrás, y tiene la mayor capacidad de carga y de remolque. Todo esto le da el primer puesto. Se lo ha ganado a pulso, aunque hay que darle un pequeño tirón de orejas porque, aunque no por mucho, es el más caro de la comparativa

Conclusión

El Ford Focus Sportbreak está en plena forma. Ford ha hecho un gran trabajo con el lavado de cara que ha recibido, aunque el Seat León ST es el ganador por su mayor espacio y su sorprendente agilidad. El elegante Peugeot 308 SW tiene el maletero más grande, y a pesar de su indiscutible calidad, el Opel y el Toyota se quedan un pasito por detrás.